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Interview de Mr Guy LELOUP du 12/10/98 J'ai réalisé cette interview le 12 octobre 1998. En voici l'intégralité :
Je suis né dans un petit coin d'Ile De France, le long de la Seine qui s'appelle Haute Isle. Haute Isle est voisin d'un lieu qui s'appelle La Roche Guyon : Le repère de Rommel ! C'est de là qu'il a supervisé la fin de la guerre, mais pas le débarquement. Il était parti retrouver sa femme afin de lui offrir une petite paire de chaussures qui avait été faite sur place.
J'ai perdu ma mère lorsque j'avais quatre ans. Mon père s'est remarié et je me suis retrouvé à Argenteuil. Or Argenteuil à l'époque, était le lieu de l'aéronautique. Il y avait, entre autres les usines FBA, SCHRECK, la Société LORRAINE-DIETRICH qui fabriquait les moteurs… J'ai fait mes études là-bas et pendant les vacances, j'allais rôder au bord de la Seine qui n'était pas tellement loin de chez moi. Là, il y avait de petits appareils SCHRECK FBA. Et à force de tanner et de tanner les gars, un beau jour le mécanicien me dit : "Si tu as tellement envie de voler, il y a un décollage et un amerrissage. Ca te ferait plaisir ?". Bien sûr et je suis monté à bord, vous pensez, trop heureux ! Ce que je me rappellerai toute ma vie, on est arrivé à toute allure et j'ai vu le pont en face. C'est pas possible, jamais on passera. Bon, ça m'a valu une solide raclée de la part de mon père, parce que dans ces coins là, vous savez, dans l'aéronautique, tout le monde se connaît.
Alors par la suite, la Sté LORRAINE-DIETRICH avait des gars chez elle, pilotes, mécaniciens etc... Parmi eux, il y avait une personne très dévouée qui avait fondé une école de pilotage pour les jeunes. J'ai donc participé à ces cours où j'ai acquis le brevet en 1937. Mais l'examinateur m'avait posé une question :
"- Vous êtes à bord, vous avez le feu qui se déclenche, qu'est-ce que vous faites ?"
"- je tire les anneaux de secours pour les extincteurs."
"- Ca ne fonctionne pas, qu'est-ce que vous faites ?"
"- On cherche à se poser le plus vite possible."
"- Ca ne fonctionne pas, ce n'est pas possible, qu'est-ce que vous faites ?"
"- Je saute en parachute."
"- Le parachute ne fonctionne pas, qu'est-ce que vous faites ?"
Excédé je lui dis :
"je vais en chercher un autre au magasin !"
Fini, terminé. Puis j'ai été appelé pour venir chercher mon brevet. Tout étonné, j'ai demandé à celui qui me le délivrait pourquoi l'examinateur m'avait posé ces questions. Il répondit que c'était normal car il avait voulu me pousser au maximum pour voir comment j'allais réagir. Rires...
Nanti de cela, je me suis trouvé dans l'aéronavale en 1938 à Poulmic (Finistère). On pouvait opter, du fait de cette chose là (le brevet), entre l'Armée de l'Air ou l'Aéronavale. J'ai préféré l'Aéronavale parce que je savais que les gars dans l'Armée de l'Air faisaient du nettoyage et pas autre chose ! Je suis rentré dans la Marine le 3 septembre 1938 et le 3 septembre 1939 ; c'était la déclaration de la guerre. Un an pile.
Et là, ça a été la drôle de guerre ! On faisait des patrouilles sur la rade. Quelques temps après, les Fritz venaient nous rendre visite et larguaient des bombes magnétiques. Mais comme la majorité des appareils n'étaient pas en acier mais en dural, nous n'avons eu aucune perte à déplorer. Par contre, deux petits chalutiers en ont eu, eux, à déplorer ! Et puis la pression est devenue très forte, la Bretagne a été envahie par le bas. Comme j'en avais la possibilité, et que nous allions nous faire piéger par les allemands, qui nous coinçaient, je suis parti avec deux camarades sur une vedette rapide en direction de l'Angleterre.
A Liverpool, un accueil extraordinaire. Tout le monde levait les bras. Alors je fis la réflexion à un de mes camarades : "Mais quel accueil !" Quand nous avons amarré, j'ai posé la question à quelqu'un qui par le plus grand des hasards parlait le français. Il me dit : "Vous ne savez pas pourquoi les gens levaient les bras de cette façon,.?" Je lui répondis que non. "C'est parce que vous êtes passés en plein dans le champ de mines !"
C'était une vedette en bois, alors la seule partie métallique était le moteur puisque tout le reste était en bronze, donc anti-magnétique. 'Vous voyez la chance ? C'est curieux.
De là nous avons été dirigés vers le centre de regroupement de St Athan. Ensuite, nous arrivons à Londres. Nous étions dans un parc à voitures, très joliment fait, en hélice s'il vous plaît, qui s'appelait "Empire Hall". C'est là que j'ai signé mon engagement pour les FAFL. Je l'ai signé le 26 juin 1940. De St Athan, nous sommes partis pour Odiham. C'était une grosse base où ils faisaient encore des essais car ils avaient encore des appareils en finition et en cours de mise au point. Nous avons pris en compte le Blenheim, un petit appareil formidable. C'était un engin qu'ils baptisaient à l'époque, le short nose. Il avait un nez pointu. Mais comme il n'était pas confortable, ils lui ont mis un nez plus long. C'est devenu le long nose. Et alors là, ils ont eu des résultats sensationnels car le coefficient de pénétration dans l'air était beaucoup plus fin. Ils ont gagné plus de 60 km/h, mine de rien. Après la prise en compte de cet appareil, on a travaillé presque un mois parce qu'il fallait les avoir en main. Nous ne savions pas ce que nous allions faire. Un beau jour, nous avons appris que nous étions condamnés à mort par Vichy, les Allemands et les Italiens. C'était le 29 juillet 1940.
Le lendemain, départ par le train pour Liverpool. Embarquement de nuit, paquebot hollandais "Penn Land". Le 31 août départ pour l'Afrique. Le 31 août, cela vous dit quelque chose ?
Chanson de marins
Le 31 du mois d'août,
le 31 du mois d'août,
nous vîmes venir sous le vent à nous,
une frégate venant d'Angleterre
qui fendait la mer et les flots..."
Faut le faire ... chapeau les anglais, Ah oui !
Le 14 septembre Freetown. Alors là, ça a été quelque chose de terrible ! Nous avons été nous frotter à Dakar où nous avons été éjectés vite fait. Ils n'ont pas hésité puisque nous étions des renégats, nous étions condamnés à mort. Donc pas de détail. Nous sommes restés trois jours à Freetown avant que l'on nous réexpédie à Douala.
Le 8 octobre 1940, débarquement à Douala. Mise en place du groupe qui fut surnommé "James Squadron" parce que la nourriture n était pas suffisante et que l'on consommait donc beaucoup de pain et de... confitures. Formation du GRB1 qui devint plus tard GBl. Mais avant ça le bâtiment ne pouvait pas entrer dans le Buri. Le Buri, c'est le fleuve à l'embouchure duquel se trouve le port de Douala. Celui-ci n'était pas suffisamment profond. Donc, il nous fallut sortir les caisses du Penn Land, les descendre sur des bâtiments de fortune, les amener au port. De là, sur des plates-formes, que l'on avait trouvées je ne sais où, les emmener au terrain. Du port au terrain il y avait quand même près de 1200 m. Le terrain était un terrain d’aéro-club où il y avait quelques petits appareils et un tout petit hangar où il fallut s'installer. Puis il fallut sortir les avions des caisses, les mettre sur pattes, les mettre en place, monter les moteurs et monter les ailes. on a commencé par monter les moteurs le hangar était trop exigu. Au dernier moment nous les sortions pour monter les ailes. Ensuite, on a fait les essais et par la même occasion, on a mis en état deux Dewoitine 520. Notre patron était le Lieutenant-Colonel De Marmier.
Les appareils sortirent et l'un d'eux fut pris en compte par le Lieutenant Feuillerat pour nous faire une belle démonstration. J'ai été obligé de me mettre à plat ventre, l'animal ! Il a fait trois ou quatre passages très bien. Puis il a fait un passage sur le dos et pensait se remettre en position. Mais, manque de chance, il était trop lent et quand il a poussé sur les commandes, elles n'ont pas répondu. C'est le moteur qui l'a mené, autrement dit, il est parti en piqué. Cependant, il a eu la présence d'esprit d'emmener l'engin en bordure de l'hôpital, parce que comme il était placé, il tombait en plein dessus... Premier mort. Alors, je revois la tête de De Marmier : "Oh le con ! Il se tue et il nous casse un avion" parce que lui avait réalisé tout de suite. Bon alors ça, c'est le premier français libre décédé - et bêtement, si l'on peut dire.
Octobre 1940. Montée sur le Tchad par camions et affectation à Fort Lamy le 11 novembre 1940. C'était un drôle de sport, j'aime autant vous dire. Le 15 décembre 1940, départ par petits camions pour Ounianga-Kebir. Entre temps, nous avions changé tous les ressorts de soupapes sur tous les avions, parce que les anglais avaient trouvé qu'ils étaient défaillants. Il y avait 1100 km à faire et par endroits il fallut porter les camions. Les camions étaient ensablés jusqu'au ventre. Parce qu'il y a une saloperie qu'on appelle Fech-Fech. Chez eux le Fech-Fech c'est la farine et c'est blanc effectivement. Quand vous roulez sur les dessus, vous avez une couche sablonneuse qui est plus dure, qui a été triée par le vent, qui est beaucoup plus granuleuse, donc vous avez une assise. Mais si pour une cause quelconque vous égratignez ça ... vous descendez. Si vous insistez, les roues tournent dans le vide et alors là vous creusez votre tombe ! Si bien, qu'il a fallu dans un certain cas, enlever toute la partie de surélévation du châssis, reposer la caisse dessus et faire des ouvertures pour laisser le passage des roues arrières. Ah il fallait vouloir, franchement, il fallait vouloir !
Le 27 décembre 1940, installation à Ounianga. Petit fortin voisin de trois petits lacs dont un seul est exploitable parce que l'on peut y tirer de l'eau douce. Les autres ont des eaux dangereuses. Il y en a un, entre parenthèses, dont les mouches qui sont tout autour forment un anneau noir très visible lorsque l'on arrive en avion. Elles sont là et n'en bougent pas ! Dans ce coin là, le jour, on a entre 28 et 35° C et la nuit entre 0 et -5° C. C'est le désert, presque en bordure de celui de Libye.
Le 31 décembre 1941, première mission sur Koufra. Il y avait deux escadrilles. L'une venait de Douala et l'autre d'un endroit où ils avaient aussi monté des avions mais dont je ne me souviens plus le nom. Donc, réunion des deux escadrilles à Ounianga.
Le 05 février 1941, décollage de quatre Blenheim pour bombarder Koufra.
Le 15 février 1941, après toutes ces opérations, c'est le retour sur Fort Lamy. C'est aussi la révision de mon appareil qui en a grand besoin parce que j'ai été obligé de confectionner une glace avec ce que l'on avait bien voulu me donner, car il avait été mouché par un tir de DCA.
Mars 1941, départ pour Khartoum. C'est loin Khartoum ! Alors, on se pose à El Facher où l'on refait les pleins pour continuer. Notre équipage était composé de Grasset (pilote), Petain (navigateur) qui ne supportait pas qu'on l'appelle comme ça et qui voulait qu'on l'appelle Petrus et Delcros (radar). Après une heure de vol un petit incident intervient. Température O'C au moteur droit. Après réflexion et recherches je me suis aperçu de ce que c'était. Les anglais utilisaient comme aiguille, une plume car c'était très léger et qu'il n'y avait pas besoin de contrepoids. Cette plume était enfilée sur l'axe où elle était collée. Seulement, il y a une chose à laquelle les anglais n'avaient peut-être pas pensé, c'est que parfois dans les avions, il faisait plus de 70° C. Alors les colles ne tiennent pas dans ces conditions. Pas de problème, je m'en suis rendu compte assez rapidement. De toute façon, ce n'était pas gênant, je voyait que cela tournait bien. Mais après deux heures trente de vol, c'est là où ça se corse, pression d'huile à 0. Alors là c'est pas pareil ! Je regarde mon moteur, pas d'évacuation de fumée, il tournait rond. Je regarde de nouveau mon instrument, c'est le même problème. Encore l'aiguille ! Mais vous savez, ça fait boum ! Surtout que là, nous étions dans une vaste nature. Je ne sais pas où nous nous serions posés. Enfin, nous arrivons à Khartoum. Remise en état de l'avion et nous prenons place au terrain qui nous est attribué, "Gordon's Tree". Le terrain est situé à environ vingt kilomètres de Khartoum. Il y est, quand même, relié par une route goudronnée. Cet endroit était curieux car je pense, qu'à l'origine, celui-ci était un parc destiné aux unités en transit. Cependant, il y avait de quoi nous loger. Nous y sonnes restés un bon moment, le temps des opérations d'Erythrée et d'Abyssinie. Et là, il y a eu du travail. Tous les jours, un ou deux appareils décollaient pour bombarder.
Lancer des tracts, c'était le gros problème. Il y en a eu des quantités de lancés pour essayer de retourner la mentalité. Les équipages avaient un passé et inscrivirent le message suivant : "Ne leurs coupées pas, ils sont pour nous." Vous voyez ce que cela signifiait...
Le 20 octobre 1941, nous partons en opérations en Libye. Ce furent les opérations de Gambout, Tobrouk, et la fameuse passe d'Al Faya. Al Faya ce fut quelque chose de terrible parce que c'est une fissure dans la colline, qui descend en pente assez raide. Les italiens s'y étaient installés avec une DCA très importante pour protéger Tobrouk. Il a fallu les déloger de là et cela nous a coûté deux équipages. on ne pouvait pas emprunter la passe en descendant car cela était trop difficile. Mais en montant nous étions plus vulnérables à la DCA.
Il arriva une chose d'horrible à Gambout. Ce n'était pas un terrain à proprement parlé mais plutôt une vaste plate-forme. En face de nous, il y avait des néo-zélandais et des Australiens. Lors d'un décollage sur alerte, les deux unités se firent face. Je ne sais pas si voyez le chantier ! Nous, ça nous a coûté trois avions et quatre hommes, et eux ça leur a coûté six appareils. Ils n'étaient pas complètement détruits, mais suffisamment endommagés pour être inexploitables. Cela c'est un coup dur et en plus la veille de Noël !
En février 1942, je rejoins la base de Rayak au Liban et le ler mars, je suis affecté à la BA de Damas (Syrie) pour école. C'est là qu'un jour, sur un Blenheim qui avait eu quelques ennuis, je devais faire un vol d'essai. J'étais prêt, je venais de faire chauffer les moteurs, quand un grand gaillard me tapa sur l'épaule et me dit : "Tu descends, tu laisses ta place", ce à quoi je répondis "Non, j'ai un vol d'essai", "Tu laisses, il y a quatre parachutistes qui viennent d'arriver, ils veulent faire une reconnaissance." Je leur ai laissé ma place, il était aux alentours de 11 h du matin. Décollage, tout se passe bien. Il fait un passage, on le voit partir sur Damas, mais bas, trop bas. on l'a vu passé sur les jardins de Damas et puis "VOUM.. !" On a su pourquoi après. A 11 h 30, la température au sol est très haute. L'air est donc beaucoup moins dense. Quand il a tiré dessus et comme il était trop bas, il a touché et s'est aplati. Et alors là, la gerbe, on a rien retrouvé. J'aurais dû être à bord...
Le ler octobre 1942, nouvelle affectation, au groupe "NORMANDIE".
Le 12 novembre 1942, c'est le départ pour l'URSS. Nous partîmes avec trois engins presque identiques au Dakota à la différence qu'ils n'étaient pas équipés des mêmes moteurs. Je ne sais pas comment ces gars là peuvent voler. Décollage, déjà dans le coin de Téhéran c’est pas drôle parce qu'il y a une montagne qui est de taille ! Immédiatement après, on vole au ras de la mer Caspienne, à cause de la chasse ennemie. On a fait tout notre voyage au ras. De la Caspienne on a sauté au ras de la cime des arbres. Nous nous sommes posés dans un coin qui s'appelle Ouralsk. Tenez-vous bien, Français, nous étions en cravate etc, etc... Quand nous sommes descendus, nous étions en petites socquettes de soie et eh petites chaussures. Mais il y avait 30 cm de neige pour nous accueillir. Cependant, ce que je n'ai jamais compris c'est comment les pilotes avaient trouvé le terrain et le moyen de s'y poser. Ils sont venus nous chercher avec des lampes électriques !
Les conditions météorologiques ne nous facilitaient pas la tâche. Un jour, j'ai mis un temps considérable à fixer un tout petit écrou. Après avoir fini ce travail, je m'apprêtais à rentrer quand un soldat russe me fit signe d'approcher. J'ai obtempéré, quand, arrivé devant lui, il ramassa de la neige et m'en frictionna le visage. Je n'ai pas du tout apprécié la plaisanterie mais je me suis retenu car les consignes de bon comportement avec les russes étaient on ne peut plus claires. Déjà que nous avions eu quelques problèmes avec les anglais ! Bon, le lendemain, je rencontrais un Colonel russe qui parlait un français magnifique. Je lui ai donc expliqué ma petite affaire de la veille et ce dernier m'expliqua tout simplement que ce soldat avait remarqué que j'étais en train de geler. En effet, quand on gèle, le tour de la bouche, les narines, deviennent marrons. Sa friction n'avait donc pas d'autre but que de me réchauffer et de m'empêcher de geler. Le Colonel m'expliqua ensuite que pour savoir si l'on est en train de geler sur place, il suffit de se pincer le nez. Si les narines restent collées à l'arrête du nez, c'est qu'on gèle !
Au début du printemps, la neige avait fondu laissant place à une grande flaque. Jamais d'aérodrome, nous étions toujours dans la nature. Quand les appareils étaient mis en piste, ils roulaient doucement. Mais quand ils tombaient dans un trou, ils mettaient les gaz et là ils levaient la queue ! Donc, il fallait être là pour empêcher çà. on soulevait l’aile pour le porter plus loin. Un de mes camarades, un nommé Carrel, avait trouvé une solution beaucoup plus simple. Il sautait sur le plan fixe à l'arrière et il attendait. Un jour, avec Risso aux commandes, lors d'un décollage sur alerte, celui-ci a trouvé le moyen de prendre la piste et de mettre les gaz en embarquant mon Carrel. La plaisanterie a duré un bon moment et Carrel s'est rendu compte qu'il fallait qu'il saute. Comme c'était un sportif, il si est retrouvé avec le bord d'attaque dans le ventre. Il s'est fait glisser et est passé en dessous. Il s'est laissé tomber et a roulé telle une boule et s'en est tiré avec quelques gnons ! Il. en a été quitte pour une sacrée frousse. A propos de Carrel, cela me rappelle une anecdote en Libye où les Frizous, le matin, venaient nous dire bonjour en nous lâchant quatre bombes. Nous avions des dépôts d'essence qui étaient importants et nous avions nos logements dans le sol avec une tente par dessus. Un jour, il n'y eut que trois bombes. Il n'y en a pas eu quatre, mais il n'y en a eu que trois; Pourquoi ? J'en sais rien ! Toujours est-il, que dans le courant de la matinée, ils sont venus nous rendre une autre visite. Ils nous ont mitraillés. Carrel avait déjà subi des mitraillages en France. Il est devenu complètement paniqué. Infernal ! Un de mes camarades qui était rugbyman l'a coincé. Lors des mitraillages Carrel .devenait dingue. Une autre fois, la même chose, à la tombée de la nuit, ils sont encore venus nous rendre visite. Alors là, la frousse, il est parti dans la nature. Il s'est récupéré chez les Australiens qui étaient nombreux dans le coin car ils assuraient la garde des terrains etc... Ils l'ont pris pour un Fritz. "Come on fucking german !" Il est revenu avec des plaies et des bosses malgré ses tentatives pour expliquer aux australiens qu'il était français libre. Mais comme il parlait très peu l'anglais... Trop tard, il a quand même pu se faire identifier et l'on est allé le récupérer là-bas.
Bref, le 30 septembre 1943, j'ai été rapatrié à la BA de Rayak.
Le ler janvier 1944, je suis affecté à la BA n°2 à la SLA de la BE 325.
Le 16 mars 1944, nouvelle affectation au Parc de l'air du Moyen-Orient.
J'ai malheureusement passé la fin de la guerre à Rayak à l'Atelier Industriel de l'Air où nous étions cantonnés dans un coin bien défini. Et comme le mess était très petit, on avait pour ainsi dire pas de contact avec les autres unités ou très rarement. Nous vivions presque en autarcie. Un jour le Colonel m'appelle et me dit :
"Vous allez pouvoir vous mettre en grande tenue."
"Pourquoi ? Qu'est-ce qu'il se passe ?"
"La libération de Paris, c'est pour bientôt !"
Alors là... C'était au moment des débarquements alliés. Stéphane DUCHEMIN le dimanche 27 juin 2010 - Demander un contact Recherche sur cette contribution | |
