Dimanche 3 octobre 1943. Sept heures et quart. A travers les tôles de la baraque, j'entends les allées et venues du batman qui va d'une chambre à l'autre apporte l'eau chaude pour la barbe et fait semblant de cirer les chaussures. Le voici qui entre chez moi.

" Lovely day, Sir ", dit-il comme chaque matin (même lorsqu'il pleut).

Je me lève. Coup d'oeil vers la fenêtre, vers le ciel. Volera-t-on aujourd'hui ? Oui ; il fait beau, un peu de brume légère seulement que le soleil dissipera. Breakfast anglais classique (une habitude bien prise maintenant et dont il sera difficile de se défaire après la guerre) puis vivement, à bicyclette, on monte au groupe. Nos deux escadrilles sont installées à l'extrémité de l'aérodrome. Quelques huttes et deux tentes abritent les bureaux et les salles de travail deux hangars légers (des châssis métalliques couverts de toile de camouflage) servent d'atelier pour les grosse5 réparations les avions sont autour, encore bâchés pour la nuit. Quelques mécanos s'affairent déjà. Tout est encore silencieux, mais bientôt va éclater le vacarme des essais au point fixe.

Bavardage avec les camarades les nouvelles du matin, le front russe... Il y a, parait-il, un exercice, mais pas d'opération. Déception, il fait si beau ; sans doute, ces messieurs des états-majors sont-ils partis hier à la campagne, avec leurs dames pour le week-end.

Chacune de mes journées commence par une visite au " N ". Le N (N for Nuts, disent les Anglais) est le Boston sur lequel je vole depuis que je suis au Groupe Lorraine. Sur son fuselage, est écrit " Lieutenant Sandré ", le nom d'un des nombreux camarades que le groupe a perdus pendant la campagne de Libye. Au-dessous, sont peints l'Ecusson à Croix de Lorraine et une douzaine de petites bombes jaunes dont chacune correspond à une mission de guerre.

Langer  , mon pilote, est là. Il a vingt-deux ans ; on lui en donnerait seize. A terre, il a, au suprême degré, les défauts de cet âge. Mais, dans l'avion, c'est un autre homme sérieux, pondéré, de sang-froid. 900 heures de vol, 35 opérations, deux citations, une réputation de pilote que plus d'un aîné lui envierait. Chaque matin, nous nous retrouvons auprès du N. Il s'installe dans l'habitacle du pilote, tripote les manettes, contrôle les instruments, fait tourner les moteurs, discute avec Noblet et Berthelot, les mécanos. Tous trois ont pour le " zinc " une passion fanatique. Ils l'auscultent, le soignent, le réparent, l'astiquent (au retour d'une mission particulièrement dangereuse, je les ai vus le caresser, comme on fait à un bel animal qui vient d'accomplir une prouesse).

Installé à ma place, dans une sorte de cage vitrée, à l'avant je règle moi aussi, mes instruments de bord, le viseur, l'appareillage électrique. Rien ne manque, parachute, dinghy, Maë-West... J'affûte mes crayons (les célèbres armes du navigateur), je nettoie et classe mes cartes, je vérifie mes règles, mes rapporteurs...

Le Boston est un curieux avion. Les membres de l'équipage sont séparés. Ils communiquent par un téléphone intérieur dont le bon fonctionnement est vital. Daily inspection : le pilote, puis l'observateur, puis chacun des deux mitrailleurs, tour à tour, s'appellent et se répondent et règlent l'intensité de l'émission et de la réception.

Le radio-mitrailleur est Bauden, (  et  ) un sergent-chef qui a déjà une soixantaine de missions. Le mitrailleur de dessous est Krasker  , un petit garçon, jeune et timide.

Retour à la salle de navigation, centre des parlotes et des tuyaux, des vrais et des faux. L'exercice prévu serait supprimé ; il y aurait une opération en vue. Hennecart dit mystérieusement que " c'est quelque chose de très intéressant, oui, très intéressant " . Observateur du Commandant de la deuxième escadrille, il passe pour bien informé, mais n'en sait peut-être pas plus que nous. Mais le Flight-Lieutenant Bond, officier de navigation, aurait dit que ce serait " a bloddy good show ".

Irons-nous de nouveau sur la France ? L'éternel débat renaît. Avons-nous le droit d'aller bombarder des Français ?

La discussion dure depuis des mois ; nous lui donnons tous la même réponse affirmative, mais nous éprouvons le besoin de la reprendre encore et toujours, comme c'est le cas chaque fois que le coeur et la raison paraissent en désaccord. Nos pères, pendant l'autre guerre, ont bombardé Lille, et nous leur avons souvent reproché d'avoir épargné Briey. Et puis, si nous n'allons pas sur la France, d'autres aviateurs alliés iront à notre place. Viseront-ils leurs objectifs avec autant de soin, de scrupule, d'inquiète minutie ? Quelles que soient leur conscience, leur volonté d'épargner des vies françaises, nous avons une raison de plus qu'eux d'opérer avec le minimum de précautions même s'il en résulte pour nous un risque supplémentaire. Nous avons développé beaucoup, depuis quelques mois, la technique du bombardement en vol rasant. Elle nous rend plus vulnérables à la défense anti-aérienne ennemie, mais elle assure à notre tir une grande précision et nous permet d'éviter la dispersion des bombes hors de l'objectif, même s'il est de petites dimensions.