|
www.charles-de-gaulle.org 
" Jean Mariaud de Serres (dit Falgoux)
Engagé volontaire dès le 3 octobre 1939 pour avoir le droit de choisir l'arme aérienne et devenir, j'espérai, pilote de chasse.
Notre école de pilotage n° 27 est basée au camp de Meucon, près de Vannes, en Bretagne. Les nouvelles des fronts, en ce milieu du mois de juin, nous accablent mes camarades et moi. Tous sont, chaque soir, à l'écoute de l'unique radio que nous possédons. Le 18 en soirée, en triturant ce poste, cherchant des nouvelles, nous obtenons subitement des informations en anglais suivies d'une voix française. Nous avons la chance, dans ce coin reculé de Bretagne, d'entendre l'immortel appel du général de Gaulle.
Brusquement, le lendemain, mercredi 19, le commandant de l'école de pilotage reçoit l'ordre de se replier vers le sud. Une partie d'entre nous est chargée de convoyer nos appareils, les autres sont embarqués dans des camions ; chacun reçoit un fusil Gras modèle 74 et douze cartouches, auxquels s'ajoutent, pour le groupe, deux mitrailleuses aériennes à refroidissement à air !...
Nous passons la Loire à Nantes, sur un pont autour duquel s'affairent des artificiers : II sautera peu de temps après. En traversant Niort, nous apprenons que, sur ordre du président du Conseil, Paul Rey-naud, toute unité militaire doit s'arr.êter là où elle est, et faire face. Cet ordre est naturellement suivi d'un contre-ordre ! Nous couchons dans une grange à Niort. Le lendemain, direction Angoulême. Nuit dans une nouvelle grange, aux Eyzies, en Périgord, premier repas depuis vingt-quatre heures, une scarole et une petite boîte échantillon de pâté fournies généreusement par le paysan qui nous accueille. Poursuite du repli via Cahors, jusqu'à Dax où nous arrivons le vendredi 21. On nous installe dans des hangars. Nous y retrouvons des éléments de plusieurs autres écoles de pilotage.
Les interrogations que nous nous posions depuis dix jours, sont à nouveau l'objet d'âpres discussions. Rapidement, deux groupes se forment : ceux qui veulent voir venir, et ceux qui sont décidés à faire quelque chose. Pour ces derniers dont je fais partie, les bruits d'armistice n'ont aucune signification. Mais que faire ? Notre argumentation est curieusement basée sur le fait que chacun de nous se sent engagé d'honneur par la décision de notre gouvernement de ne jamais signer seul un armistice sans la Grande-Bretagne. Il n'est pas question de cesser le combat tant que nos Alliés se battent. Il est donc nécessaire de ne pas être pris au piège d'une foudroyante avance allemande et de s'évader de la métropole envahie.
Première possibilité envisagée, prendre un ou deux des avions repliés des autres écoles de pilotage et qui stationnent sur un petit terrain d'aviation proche de nos hangars. Le dimanche 23, dès la nuit, Marc Wallier, Henri de Molènes et moi, nous nous glissons près des appareils ; consternation, ils ont tous été quasiment vidangés de leur carburant. Nous essayons de vider ce qui reste dans chaque appareil et de remplir'ainsi le réservoir d'un seul. Nous ne réussissons avec nos tuyaux qu'à avaler une quantité respectable d'essence ; nous n'oserons pas fumer pendant plusieurs jours !
Le lendemain de cette expédition, le lundi 24 juin, au rapport de 7 heures, notre commandant d'école, le lieutenant Longuet, nous annonce officiellement que l'armistice vient d'être signé. Immédiatement après ce rapport, notre groupe se présente à lui et lui fait part de notre décision de partir. Sans nous dissuader, notre commandant nous dit vouloir rester afin qu'un responsable soit présent lors du premier contact avec les Allemands, puisque nous ne sommes pas tous décides à nous évader. Sans papiers militaires depuis notre incorporation, il nous donne un « certificat de présence au corps » afin que nous puissions nous présenter hors de France à une autorité militaire. Il nous promet d'autre part de ne signaler notre départ que trois jours plus tard.
Notre groupe d'une quinzaine se fragmente en plusieurs petits groupes afin de trouver plus facilement des moyens de transport. Le mien comprend Henri de Molènes, Antoine de Winter, Marc Wallier, Francis Louit. Rapidement, nous faisons l'inventaire du parc auto et nous nous jetons dans une familiale Peugeot, cette voiture n'ayant pas besoin de clef de contact ; nous démarrons en trombe. Il est 9 heures moins 10 et nous nous apercevons, quelques instants plus tard, que nous venons d'emprunter la voiture du général commandant la base aérienne !
Direction Bayonne, consulat de Grande-Bretagne, en espérant que grâce à Antoine de Winter, fils du consul général de Danemark à Paris, nous pourrons obtenir un passage sur un bateau anglais. Nos illusions sont de courte durée, le consulat anglais est bloqué par une masse de gens. Nous apprenons rapidement que le consul est parti pour Saint-Jean-de-Luz.
Rembarquement et, dans un minimum de temps, nous rallions ce petit port. Là, même ambiance, la représentation consulaire britannique est assiégée. Nous commençons à désespérer envoyant des centaines de soldats polonais s'embarquer sur des canots qui les mènent à des paquebots britanniques ancrés au large. Nous essayons de nous mêler à eux ; soudain, je reconnais trois aviateurs polonais, Yourek, Olek et Josef, avec lesquels j'avais des liens d'amitié.
Demande d'explications de leur part sur notre présence au milieu du contingent polonais. Nous exposons nos espoirs de départ. En un clin d'oeil, des noms polonais nous sont attribués, nos uniformes sont presque semblables, des bérets basques portant l'Aigle d'argent polonais nous coiffent. On nous apprend à répondre « présent » en polonais car chaque soldat est appelé individuellement avant d'embarquer. Nous devons passer au milieu d'une double haie composée d'officiers et de marins français, polonais et anglais. Les premiers arrêtent tout soldat paraissant français. N'ayant pas voulu abandonner nos casquettes d'aviateur, nous les tenons sous notre capote au risque de les laisser tomber. La gorge serrée, nous passons un à un au milieu de cette haie.
Il est 15 heures, ce 24 juin. Nous embarquons enfin sur un canot. Au même moment, des coups de feu éclatent sur l'autre quai. De jeunes élèves pilotes ont essayé d'autres moyens que te nôtre pour partir et viennent de tomber victimes de leur idéal et de l'esprit obtus de certains militaires. Nous accostons un énorme paquebot, le HMS Arandora Star. A bord, des milliers de Polonais. Nous trouvons refuge dans l'extrême partie avant avec les ancres et les chaînes. Nous nous faisons le plus petit possible. Enfin, vers 17 heures, les chaînes remontent les ancres et nous partons. Chacun de nous a le coeur serré : pour combien de temps quittons-nous la France ?...
La nuit passe, le lendemain nous apprenons que plusieurs officiers français sont montés à bord avant le départ afin d'obliger le commandant anglais à débarquer tous les clandestins français. Grâce à Dieu, ce dernier, en termes énergiques, leur opposa une fin de non-recevoir. Nous l'avons échappé belle ! De divers trous du navire, quelques Français apparaissent. Nous nous comptons 62, dont 59 pilotes et élèves-pilotes, un colonel d'artillerie, un lieutenant de vaisseau et un première classe de la bife, Raymond Aron.
Au cours de l'après-midi, probablement au large de la Bretagne, notre convoi, composé de quatre transports de troupe et de divers escorteurs, est attaqué par des avions en piqué. Deux navires sont touchés et sombrent, les escorteurs se. portent à leur secours. Le convoi pique vers l'ouest et, vingt-quatre heures plus tard, le 27 juin, nous arrivons à Liverpool.
Dès l'accostage, la Military Police monte à bord et arrête plusieurs dizaines d'Allemands en uniforme polonais : la cinquième colonne est loin d'être une légende... " laurent le mardi 14 juillet 2009 - Demander un contact Recherche sur cette contribution | |
