| |  | | | | Un Français Libre parmi 63523
| | | Jean Charles Clerc Scott | |
Naissance : 24 mai 1923 - Antananarivo, Madagascar
Engagement dans la France Libre : en aout 1941
Affectation principale : FAFL / Matricules : FAFL 30.795
Décès à 88 ans - 19 décembre 2011 -
Dossier administratif de résistant : GR 16 P 133585 |
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Jean Charles Clerc Scott - son Livre ouvert !
Jean Clerc Scott (FAFL 30.795) au No.616 Squadron. Le 29 juillet 1944, le P/O. Jean Clerc Scott effectue la première interception par un pilote de chasse français sur avion à réaction.
Le 12 juillet 1944, six de ses pilotes ayant achevé leur conversion sur Gloster Meteor I, le No.616 Squadron, Culmhead, No.10 Group est déclaré opérationnel sur jet.
Le 21 juillet suivant, le squadron alors composé d'un Flight de Spitfire Mk VII et d'un Flight de Gloster Meteor I se déplace sur la base de Manston, No.11 Group. Le Flight de Meteor compte huit pilotes parmi lesquels un français libre, le P/O. Jean Clerc Scott (FAFL 30.795) affecté au squadron depuis le 3 août 1943.
Etant hors de question qu'un Meteor risque de "tomber" entre les mains de l'ennemi, il est interdit à leurs pilotes de franchir la Manche. Le Flight de Meteor est donc exclusivement affecté à la chasse aux V1.
C' est le F/O. MacKenzie (R.C.A.F) qui le 27 juillet 1944 effectue la première sortie opérationnelle sur Gloster Meteor; une patrouille anti-V1 sans résultat
suivi le même jour par le S/Ldr. L.W. Watts, D.F.C., qui intercepte une bombe volante en vain, ses canons ne fonctionnant pas (1), puis par le F/O. Dean qui doit interrompre son interception à l'approche d'un barrage de ballons.
Le 29 juillet, le W/Cdr Wilson au cours d'un vol d'essai intercepte un V1 sur lequel il ouvre le feu, hors de portée, avant que sa proie ne disparaisse dans les nuages. Puis au cours d'une patrouille le P/O. Clerc repère trois V1 dont il doit abandonner l'interception, un Mustang étant venu se placer dans sa ligne de tir.
Il faudra attendre le 4 août 1944 pour que le F/O. "Dixie" Dean remporte la première victoire sur Meteor en abattant un V1 par la fameuse méthode consistant à déstabiliser la bombe volante en soulevant l'extrémité de l'une de ses ailes en utilisant son propre saumon d'aile. Plus tard le même jour, le F/O. Roger détruira un second V1, cette fois-ci au canon.
(1) De nombreux problèmes de fonctionnement des canons Hispano furent rencontrés lors des débuts opérationnels du Gloster Meteor.
Photo: Meteor F Mark I, EE227 YQ-Y, of No. 616 Squadron RAF, on the ground at Manston, Kent.
© IWM (CL 2926). 
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Jacques Brisset le mercredi 05 avril 2023 - Demander un contact Recherche sur cette contribution | |
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Jean Charles Clerc-Scott (FAFL 30.795) au No.616 Squadron. Le 21 avril 1944, à 11h40, deux Spitfire Mk. VII (P/O. J.C. Clerc YQ-N sn:? Black 1 et F/O. A.G.P. Jennings YQ-W sn:? Black 2) décollent sur "Scramble" depuis la base de West Malling.
"A 11h40, la Black Section (P/O. J.Clerc (France) et F/O. A.G.P. Jennings) ont décollé sur "Scramble" sous le contôle du secteur (F/Lt. Holmes) pour patrouiller sur la Manche entre Dungeness et l'île de Wight à 24,000 pieds.
Après avoir atteint l'altitude de 34,000 pieds, la section a reçu pour instruction de descendre à 24,000 pieds. Le contôle a ensuite ordonné à la section de prendre le cap 260° puis 240°. Suivant le dernier cap donné, la Black Section a traversé la côte française juste à l'est de Cherbourg à 24,000 pieds.
Alors qu'elle volait vers l'intérieur des terres, la section a reçu l'ordre, à 11h34, de rechercher deux avions ennemis signalés dans le secteur à 13,000 pieds. Obtempérant, la Black Section est descendue à 13,000 pieds sans voir aucun avion mais immédiatement Black 1 (P/O. J. Clerc) a signalé voir un aérodrome sur sa gauche qu'il a identifié comme étant Maupertus.
Le P/O. Clerc a demandé l'autorisation de descendre pour reconnaître le terrain mais a reçu pour instruction de maintenir son altitude à 13,000 pieds. A sa deuxième demande de reconnaître le terrain, le P/O. J. Clerc a reçu l'autorisation de descendre et a donné pour instruction à son No.2 de le suivre et de tirer sur tout ce qui présentait un intérêt sur l'aérodrome. Les deux avions ont effectué une large orbite autour de Maupertus par la gauche à 4,000 pieds. Aucun avion ni quoique ce soit d'intérêt n'a été vu mais les deux pilotes ont remarqué des gens debout qui les regardaient orbiter autour de l'aérodrome.
Black 2 (F/O. Jennings) qui volait derrière son No.1 a signalé voir un avion à environ 600 yards sur sa gauche sur le point d'atterrir depuis le sud-est vers le nord-ouest. Immédiatement le P/O. Clerc a viré violemment sur la droite et piqué pour se retrouver à seulement 400 yards derrière et 60 pieds au-dessus de l'avion (alors identifié comme un FW190) qui avait alors atterri et roulait sur l'aérodrome.
Le P/O. Clerc a immédiatement ouvert le feu constatant des impacts juste à l'arrière du FW190. Se rapprochant en continuant à tirer il a vu l'avion exloser et un éclair bleu et de la fumée juste devant le cockpit. Pendant ce temps, le F/O. A.G.P. Jennings qui se trouvait à environ 400 yards derrière son No.1 a vu l'avion exploser en flammes et fumée. Le F/O. A.G.P. Jennings a suivi et ouvert le feu, voyant des impacts sur les ailes et le fuselage et des débris projetés. En dégageant Black 2 a vu que l'avion était toujours en flammes. La section s'est regroupée tout en "grimpant" rapidement à 1,000 pieds et a mis le cap sur le nord, vers la côte. Il n'y avait eu aucune Flak pendant l'attaque mais la section a rencontré une flak très concentrée et précise entre Maupertus et la côte. L'avion du P/O. Clerc a été touché par la Flak et le pilote a constaté la présence d'un trou sur le bord de fuite de son aile droite.
La section a franchi la côte au même point qu'à son entrée. Le P/O. Clerc s'est posé sans dommage à No.134 Airfield (RAF Eye) à 13h35 tandis que le F/O. Jennings se posait à Tangmere à 13h35.
Le P/O. Clerc et le F/O. Jennings revendiquent un FW190 détruit partagé.
AIR 50/176-98.
Le 29 juillet 1944, le P/O. Jean Clerc Scott sera le premier pilote français à tenter une interception aux commandes d'un avion à réaction (Gloster Meteor Mk.I).
Six pilotes français libres ont servi au sein du No.616 Squadron: Marc Lepel-Cointet (FAFL 30.275), Jean Vaissier (FAFL 30.638), Michel Bernard (FAFL 30.005), Jacques Joubert des Ouches (FAFL 30.529), Compagnon de la Libération, Jean-Hubert Stourm (FAFL 30.321) et Jean Clerc Scott (FAFL 30.795). 
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Jacques Brisset le mercredi 05 avril 2023 - Demander un contact Recherche sur cette contribution | |
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Plus de doute  " Index des Décès de la Sécurité Sociale des États-Unis (SSDI)
John C Clerc-Scott, 1923 - 2011
John C Clerc-Scott est né le 24 mai 1923.
John a vécu à USA.
John décéda le 19 décembre 2011, à l'âge de 88."
Jacques Ghémard le mercredi 02 mai 2018 - Demander un contact Recherche sur cette contribution | |
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Jean Clerc Scott Une note de Eric Segonne m'indique que sur le registre FAFL, Jean Clerc Scott est inscrit Jean Charles Clerc.
"Son nom est Jean Charles Clerc. Scott est certainement un nom rajouté au moment de son engagement dans la France Libre
Extrait du livre matricule des FAFL."
Merci. Bernard Jacques Brisset le mardi 01 mai 2018 - Demander un contact Recherche sur cette contribution Réponse : Et donc nous sommes peut être dans sa page que je viens de créer selon les infos de la liste du SHD mais sans date ou lieu de naissance pour le pilote "Scott", je ne sais pas si c'est le même homme ou un homonyme
Ca ferait un engagement à 18 ans ce qui est parfaitement compatible pour un pilote il me semble.
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Jean Clerc Scott Bonjour,
Je ne trouve pas ce pilote dans aucune des listes ?
Jean Clerc Scott (FAFL 30.795).
Engagé FAFL 05/08/1941
Breveté pilote : 15/09/1942
Camberley : 21/09/1942
61 OTU : 17/11/1942
Sqdn 602 : 25/01/1943
Sqdn 341 27/02/1943
Sqdn 616 : 03/08/1943
Cie Adm n°3 : 09/10/1944
Cordialement. Bernard Jacques Brisset le mardi 01 mai 2018 - Demander un contact Recherche sur cette contribution | |
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"Une sacrée guerre", de Pierre Clostermann & Daniel Costelle " De notre petite bande, Remlinger, Clerc-Scott et moi, Mathey était certainement le plus original, avec les chaussettes jaunes qu'il s'obstinait à porter « parce que - disait-il - cela lui rappelait qu'il était un civil embarqué dans cette aventure, mais toujours un civil. » C'était un sacré pilote. Quand il est arrivé à l'« Alsace » il portait par surcroît un pull-over jaune - sa couleur favorite - sous sa veste d'uniforme. Mouchotte, mi-figue, mi-raisin, me l'avait confié pour le tester.
Nous décollons chacun dans un Spitfire et nous commençons entre les nuages un combat tournoyant. Je lui prépare le coup du lapin à ma façon puis, tout à coup, je ne le vois plus. J'entends alors à la radio sa voix traînante...
- Ta-ta... ta... t'es mort!
Il était derrière moi en position de tir.
Longtemps il avait préparé son départ pour Londres. « Par l'Espagne, d'accord, mais ils se font tous prendre parce qu'ils ont l'air de clochards. Moi je pars avec une valise en croco, des pantalons de golf, une veste en tweed d'Old England, le grand chic. Arrivé aux Pyrénées, je sors de ma valise mon anorak, j'achète une paire de skis à Font-Romeu, et je traverse les Pyrénées comme ça. (Habitant Besançon, il skiait comme un champion.) Arrivé de l'autre côté, je retire mon équipement, je fais du stop. A la première bagnole qui s'arrête, je dis, avec un accent américain : " Ma Rolls est en panne là-bas, conduisez-moi s'il vous plaît à Barcelone... " »
A Barcelone, tout de suite au consulat d'Angleterre, qui s'en est vite débarrassé en le mettant dans un train, première classe, pour Lisbonne. A la frontière, problême, hélas. La P.I.D.E., la police secrète portugaise, le prend et le coffre au poste frontière. Comme il se disait que son aventure était terminée, voilà qu'un type de la P.I.D.E. vient le voir : « Je suis pour les Alliés ». Il laisse la porte ouverte et lui donne une adresse. C'était une maison de passe bien connue de Lisbonne. Il y séjournera bon nombre de jours, le temps que les Anglais s'intéressent à lui. Sage élève des jésuites, il va enchanter ces petites dames et participer, pour rendre service, à des... tableaux vivants... Jusqu'à ce qu'il découvre qu'il suffisait de faire semblant, il s'est bien amusé. Quand les Anglais sont venus le chercher, il était temps, il marchait sur les rotules et avait maigri de dix kilos, qu'il n'a jamais récupérés.
Il était devenu notre quatrième mousquetaire. Rem-linger et lui se saluaient tous les matins en soulevant leur casquette comme un chapeau melon. C'était mal vu et exaspérait les autorités. Jusqu'au bout il a été original. Il s'est fait descendre pendant l'affaire d'Arnhem, par la Flak. Vous savez, « un pont trop loin » pour la division parachutiste britannique. Mathey, Indiana Jones avant la lettre, arrive à poser son Spitfire sur le ventre, saute de son avion, court, bondit par-dessus une haie, retombe de l'autre côté, au milieu du pique-nique... de quatre officiers allemands. Il est aussitôt cravaté et soumis à un interrogatoire musclé. Les gens de l'Abwher croyaient qu'il était polonais, pourquoi, on ne sait pas, et lui tapaient dessus pour le faire avouer. C'était difficile, et pour cause. Ils insultaient sa mère en polonais - cela laissait Henri froid. Il est donc expédié dans un camp où on saura le faire parler... Dans le train, il fait à ses gardiens le coup classique qui marche toujours : « Je veux faire pipi. » II bloque la porte, ouvre la fenêtre; maigre comme un clou, il arrive à se faufiler hors entre les barreaux. Mais le train avait pris de la vitesse et la sentinelle allemande commençait à enfoncer la porte. Impossible de rentrer, les poteaux télégraphiques lui défilaient au ras des fesses. Foutu pour foutu, il lâche tout, tombe dans le fossé, roule et, miracle, il n'a rien de cassé! Il part vers l'ouest, et le soir venu observe un peu la situation autour d'une ferme isolée. A première vue, rien à craindre, il n'y a qu'une fermière qui donne à manger à ses poules. Il y
va.
Un mois après il y était encore. Elle cachait ses chaussures la nuit dans un coffre fermé à clé. Le mari était depuis deux ans prisonnier en Russie... Il est parvenu à partir, après bien des serments, jurant qu'il reviendrait après la guerre. Le mari est revenu avant lui ! Direction Cologne. Il voulait sans complexe passer le Rhin à la nage, les Alliés étant de l'autre côté. Mathey ne doutait de rien.
Arrivé à Cologne au milieu d'un bombardement, il est pris dans les décombres, une brique sur le crâne. Il se retrouve à l'hôpital, contrôle d'identité et en avant encore pour un camp en Prusse orientale. Il arrive en pleine offensive russe, s'évade, les cosaques le coffrent et le prennent pour un Teuton camouflé. A nouveau les baffes et un interrogatoire, cette fois hyper musclé. Une fois de plus il réussit à s'enfuir. C'est ainsi que nous l'avons vu arriver en Angleterre, plus maigri que jamais, trépignant pour retourner au combat. L'armistice l'a probablement sauvé.
Voilà le genre de garçons qui étaient chez nous...
La bande à Clo-Clo, dans la photo des pilotes de l'«Alsace» en mai 1943, publiée dans Le Grand Cirque, tous en grande tenue, est reconnaissable aux Mae West qu'ils portent, étant d'alerte ce jour-là à exception de Clerc-Scott. La Mae West, entre parenthèses, c'était le gilet de sauvetage que nous portions toujours en vol - l'Angleterre est une île, ne l'oublions pas. Les deux boudins de kapok rappelaient les plantureux avantages de la fameuse star d'Hollywood, d'où le nom.
Nous sommes six équipés - soit une section complète -, en alerte à trois minutes. Dans l'ordre sur la photo, de droite à gauche : Mathey, Clerc-Scott, Bruno, moi-même, Remlinger à côté de moi évidemment, Laurent et Farman.
Quand je revois cette photo je pense aux rares survivants, parmi eux Girardon et Laurent, plus tard généraux de l'armée de l'air avec Henri de Bordas, futur chef du cabinet militaire du général de Gaulle. A côté de Boudier, je vois Pabiot, pilote d'Air France, mort dans l'accident du DC4 de Lyon. Le petit Bruno aussi est entré à Air France - il est mort dans l'accident du Viscount de Marchandises... Sic transit!
Avec mon ami Henri de Bordas - mon compagnon dans l'ordre de la Libération - nous prenions souvent l'alerte ensemble quand Jacques est reparti au 602.
Un jour de temps particulièrement bouché, l'escadre de Biggin Hill avait été released - repos pour vingt-quatre heures - ; il fallait un temps vraiment pourri pour ça : brouillard et nuages à 50 mètres ! Nous allions monter sur Londres, quand le haut-parleur demande une paire d'alerte immédiate. Mes fonds étaient en baisse. Je tombe sur Bordas dans le couloir. O.K. on y va." Laurent le dimanche 05 juillet 2009 - Demander un contact La page d'origine de cette contribution Recherche sur cette contribution | |
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