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Gabriel Antoine Armand de Gramont

Gabriel Antoine Armand de Gramont - son Livre ouvert !
 

L’épopée d’un aviateur de la France Libre , par Yves Morieult

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Laurent le lundi 05 octobre 2009 - Demander un contact

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"Les sans culottes de l'air" Du Général Valin et de François Sommer

" L'entraînement, commencé presque aussitôt sur le terrain de West Raynham, fut principalement orienté vers le vol rasant, qui resta jusqu'au début de 1944 la tactique préférée des Anglais dans l'emploi du bombardement léger.
Malheureusement, une telle adaptation au vol à hauteur d'arbres et sur de longs parcours, avec un appareil volant à cinq cents kilomètres-heure, provoqua, hélas, quelques pertes.
Un jeune secrétaire d'ambassade, Gramont, qui avait préféré le métier des armes à la diplomatie, se tua à son premier lâcher. D'autres équipages furent accidentés. L'un d'eux accrocha un arbre, un troi­sième se posa en mer. Tout cela nous coûta plusieurs hommes de valeur, dont les sous-lieutenants Dugot et Le Bihic. Bref, quatre coups durs avant la première mission de guerre."

Laurent le dimanche 28 juin 2009 - Demander un contact

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Les Hommes Partis De Rien - Cassin (René)

" Quelques exemples de l'état des esprits au moment de la défaite.
Il était au-dessus du pouvoir du Général de vaincre immédiatement, à l'intérieur et à plus forte raison en dehors du cercle de nos forces, les préjugés abondamment alimentés par les serviteurs de l'ennemi en France métropolitaine et, de là, répandus dans les territoires d'outre-mer et dans les colonies françaises à l'étranger. Je ne citerai que deux exem­ples. Au début de juillet, neuf volontaires s'étaient inscrits à New York pour monter à bord d'un même navire afin de rallier à Londres le général de Gaulle. Or, sur la foi d'une information de presse inexacte, probablement venue de Bordeaux, d'après laquelle Herriot, Paul-Boncour, Léon Blum, Delbos et quelques autres hommes politiques marquants de la gauche auraient rejoint à Londres le général de Gaulle, sept volontaires se sont aussitôt « dégonflés ». Les deux autres ont seuls persévéré et m'ont fait le récit de l'inci­dent. Comme ils étaient tous deux de droite et qu'ils sont morts par la suite pour la France, je tiens à citer leurs noms afin d'honorer leur mémoire : il s'agit de Gabriel de Grammont, alors secrétaire d'ambassade, dont le nom est gravé au cimetière militaire français de Brockwood près de Lon­dres. L'autre était un industriel nommé Leroy qui a com­battu comme aide de camp du général de Larminat et a été tué en Libye."

Laurent Laloup le mardi 17 février 2009 - Demander un contact

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"... Ted Morgan, born Sanche de Gramont, was 8 at the beginning of the catastrophe in June 1940, when millions of fleeing Frenchmen began their aimless trek to anywhere that was away from Paris, a voyage that for him ended in the United States, where he now lives and works (he reported the Barbie trial for The New York Times Magazine). One of his cousins died uselessly but admirably, and very nobly, for honor's sake, in the last and hopeless days of battle in 1940, like the cavalry cadets whose heroic and hopeless stand at Saumur on the Loire river Mr. Morgan carefully and admiringly describes. His father, to whose memory the book is dedicated, also died a warrior's death in 1943 as a pilot in the Lorraine Squadron of the British Royal Air Force. ''Mort au champ d'honneur, mort pour la France'' (''Died on the field of honor, died for France'') - these are the ritual phrases that come to mind here; and one senses in these pages Mr. Morgan's unease when he weighs the painful and varied terms of his personal and national equation: his father's death; the honor of the French nation; and the tragic fate of Jews in Vichy France.

...

His own relatives embodied the contradictions. ''Some members of my family were completely indifferent to the German occupation,'' he recalled. ''Like most people, they didn't take sides.'' But Mr. Morgan's father, Gabriel de Gramont (Mr. Morgan later Americanized his own name, rearranging the letters in de Gramont) sent his wife and son to safety in America, escaped to England to join the R.A.F., ran bombing missions over Germany and died in a crash in 1943. An uncle spent the war collecting paintings and furniture, grousing that the Germans were driving up the prices. But his son died fighting for France, and his daughter, a heroine of the resistance, smuggled downed Allied fliers into Spain. ''Human motivation is fathomless,'' Mr. Morgan said."

query.nytimes.com 

Laurent Laloup le samedi 22 novembre 2008 - Demander un contact

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Gabriel de Gramont

JO de la France combattante du 18 mars 43 :
Consul de 2e classe

Laurent Laloup le samedi 22 novembre 2008 - Demander un contact

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musee.delaresistance.free.fr 

Raymond Tournier (FFL- Compagnon de la Libération)

" La vie en Angleterre n’a rien de comparable avec la vie du désert de Libye où nous battions certes, contre l’Afrika-Korps, mais aussi contre le sable, la chaleur, la soif, le manque d’eau. Là, le « luxe » ! Réveil charmant par une waaf qui nous apporte la « nice-cup of tea » et qui prend nos vêtements pour les brosser, nos chaussures pour les cirer, pendant que nous prenons notre douche. L’entraînement ne se fait pas sans quelques accrochages. Le capitaine Roques, affecté au « Groupe Bretagne » destination Tunisie, se tue en Tripolitaine. Le Lieutenant de Grammont se tue à son 1er lâché. Ducors et Armfield, à l’entraînement en rase mottes percutent la planète et se tuent.
Enfin prêt, nous effectuons la première mission opérationnelle sur les côtes de France, le 12 juin 1943, par le bombardement des docks de Rouen.

Que c’est beau de revoir les côtes de France ! Et pourtant, à chaque passage, nous recevons un violent mitraillage de la DCA. Le 3 juillet, au cours d’une mission « Cloud Cover », Pineau et Raymond Pétain, son navigateur, sont descendus et tués. Les objectifs se succèdent : Flushing, les usines Dornier, Meaule, les usines Potez, la gare d’Abreville. Leur avion sérieusement touché, De Brette et Hetigin se tuent au retour d’une mission… Lucchesi et Barulier se crashent sur une plage anglaise. Le dimanche 3 octobre à 13 heures 45 précises, nous lâchons nos bombes, en rase mottes sur la centrale électrique de Chevilly la Rue. Un « bombing » particulièrement précis, pas une bavure, mais une DCA meurtrière. Deux équipages au tapis : Lamy, dont le Boston est sérieusement endommagé, se crashe volontairement dans la Seine, se sacrifiant, pour éviter les maisons de Paris, son équipage et lui-même sont tués.

L’équipage Lucchesy se crashe dans une clairière de la forêt de Fontainebleau, rien n’est plus déchirant que d’entendre, dans la radio, ce camarade, d’ont l’avion est touché à mort, appeler le colonel de Rancourt « Attendez-moi, attendez-moi, mon moteur droit m’a lâché ! »
Ce que nous avons toujours apprécié chez nos camarades de la RAF, c’est la préparation de chaque mission avec minutie et précision, que nous connaissions, avant le décollage, le nombre et le type des pièces de DCA allemandes que nous allions rencontrer, le type et l’altitude des nuages, qui, éventuellement pouvaient nous être utiles pour nous camoufler, nous avions les photos verticales et horizontales de l’objectif, ses dimensions précises et nous partions confiants certain que s’il nous arrivait malheur, nous avions les moyens de nous en sortir.
Ezanno, ayant quitté le Lorraine pour un groupe de chasseurs bombardiers, je continue mes missions comme observateur bombardier de remplacement. En volant avec de nombreux différents pilotes, je constate que je n’avais plus la même précision qu’en équipage constitué. Ezanno avait un pilotage d’une finesse rare, et nous avions ensemble effectué un tel entraînement avec 54 missions qu’il me semblait que notre équipe était invulnérable.

Courcelle – Charleroi, mission du 22 octobre 1943, catastrophique ! Le Uring entier en law level rentre dans un vol d’oies sauvages, plusieurs Boston sont endommagés. L’équipage Stolof – Lang est abattu par la DCA, le capitaine Ladousse est grièvement blessé. Roussellot blessé au visage rentre de justesse. Mon pilote Ratisbonne me signale que le moteur droit flanche, il faut choisir, où se cracher sur la côte française ou tenter la traversée de la Manche, nous réussissons à rejoindre la côte anglaise. En rentrant au terrain d’Hartford-Bridge nous trouvons le lit de notre cher camarade Colcanad qui couchait dans notre chambre, enveloppé en « paquet de tabac ». Ceci est significatif. Il s’est tué accidentellement au cours d’une mission d’entraînement, avec Laurent son pilote. Comme il doit être malheureux de ne pas être mort au combat !

Un nouveau genre d’objectif nous est confié : les rampes de lancement des V1. Ces objectifs sont particulièrement bien camouflés et difficilement repérables. Nous y arrivons cependant, en rase mottes, quand la Flack se déclenche, découvrant ainsi leur position. Ces missions ne sont pas sans pertes. Le 23 décembre 1943 à Mesnil-Allard, l’avion de Lynch-Goychman se crashe, Prandi-Ginestal sont tués. Le Boston de Petit-Ghigliotti descendu en flammes sur la côte française… Rien de plus triste que de voir un ami quitter le vol du groupe, en feu, seul avec lui-même et de rester impuissant devant le drame qui l’attend, sans pouvoir lui tendre la main… Heureusement, apprenions quelques jours plus tard, que Petit était prisonnier, hospitalisé, grièvement brûlé.

Tous les trois mois, la RAF nous octroie un petit repos. Londres est un lieu de prédilection pour un célibataire de la France Libre en permission. Je loge dans un petit hôtel, près de Kessington. Mais les nuits londoniennes ne sont pas de tout repos, toutes les ½ heures un V1 tombe sur la ville, et ce soir là, un de ces engins explose à une si courte distance de nous, qu’une partie des cloisons séparant les chambres s’effondre, et c’est ainsi que je fis la connaissance de ma voisine. Mon troisième tour d’opération se termine – devant retourner en OTU pour reconstruire un équipage. Le colonel de Rancourt obtient de m’expédier à l’école de pilotage. Je quitte, bien triste, le « Groupe Lorraine », mais sachant que j’y reviendrai comme pilote.

Mes connaissances techniques me permirent de passer, rapidement toutes les écoles d’instruction au sol, car dès mon arrivée, je subissais l’examen final avec succès. Je prends ma première leçon de pilotage le 5 juin 1944, pour être breveté « above avérage » le 4 avril 1945, soit en 10 mois. Un record de vitesse ! Mais cependant, pas encore assez vite ! Le Boston, équipant le « Groupe Lorraine » avait été remplacé par le Mitchell. C’est alors que j’effectuais mon solo sur ce type d’avion le 16 mai 1945, que la tour de contrôle me donna l’ordre de me poser d’urgence, la guerre étant finie.

Une profonde joie se mêlait au regret de ne pouvoir faire mes preuves comme pilote avec mes camarades du « Groupe Lorraine ». Il m’a permis de me justifier dans cette spécialité en Tunisie, au Maroc, en Indochine et en Algérie, terminant ma carrière avec un total de plus de 500 heures de vol, dans près de 1000 heures de guerre en 280 missions.

Il faut donc tourner cette belle page d’histoire, en laissant derrière elle ses précieux souvenirs et cette fraternelle camaraderie dans le combat. Nous avons subi de cruelles pertes, mais la guerre est enfin terminée… et il faudra se séparer, dans la médiocrité de la paix retrouvée.
De tous mes camarades morts pour la France, je garde en mémoire leur silhouette éclatante de jeunesse, ceux qui ne vieilliraient jamais, et je leur demande pardon de ma chance qui n’a pas voulu que je reste jeune avec eux. "

Laloup laurent le jeudi 23 août 2007 - Demander un contact

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