Les Français Libres, de juin 1940 à juillet 1943

 
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Roger Le Poittevin



Naissance : 15 avril 1921 - Saint Brieuc (22)

Activité antérieure : marin

Point de départ vers la France Libre : Metropole

Engagement dans la France Libre : Londres en juillet 1940

Affectation principale : Terre DFL - Moyen Orient / transmissions

A participé à la bataille de Bir Hakeim

Grade atteint pendant la guerre : sergent

Décès : 17 aout 1942 - en mer sur le Nino Bixio

Mort pour la France

Dans la liste de Bir Hakeim : ligne 2990ligne 2991

Dans la liste d'Henri Ecochard V40 : ligne 31690

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Des informations complémentaires

UFFICIO STORICO DELLA MARINE MILITARE (USMM)
Série : La marina italiana nella seconda guerra mondiale
Navi mercantili perdute volume VII, page 453.

« Le navire Nino-Bixio appareille le 16 août 1942 de Benghazi pour Brindisie, avec le SESTRIERE, sous escorte des contre-torpilleurs DA RECCO et SAETTA et des torpilleurs CASTORE, ORIONE et POLLUCE.
Le BIXIO avait à bord 2 800 prisonniers et 40 soldats de garde. Le 17 août à 15 h 30 à 36° 36’ nord et
21° 30’ est (au large de Sapienza), il est touché par 2 torpilles du sous-marin britannique TURBULENT : une torpille au centre à tribord, au niveau de la cale 2 pleine de prisonniers et une autre dans la salle des machines.
Le SAETTA le prend en remorque jusqu'à Pilos (Pylos, Navarin, Navarini ou Neokastro), 36° 55’ nord
21° 42’ est, accompagné de l’ORIONE et du POLLUCE, où il arrivera le 18 août à 07 h 00.
336 prisonniers ont été tués ainsi que 12 hommes d’équipage ».

THE NAVAL WAR IN THE MEDITERRANEAN 1940 – 1943
By Jack Greene and Alessandro Massignani.
Traduction faite par le Cdt Rochas.
« Il y a une tragédie dont on doit évoquer avant de revenir à la défaite finale de l’Axe en Afrique du Nord. Des navires-hôpitaux ont été accidentellement bombardés où torpillés durant la guerre, mais aussi, comme nous l’avons vu deux fois, des prisonniers de guerre alliés de diverses nationalités furent tués lors d’attaques de sous-marins britanniques, presque certainement par accident. Cependant, le 9 octobre 1942, ULTRA signala que le LORETO appareillait de Tripoli et qu’il transporterait 350 prisonniers de guerre. Quatre jours plus tard, il fut coulé par le UNRUFFLED. Dans la nuit du 14 novembre, le SAHIB coula le SCILLIN, et environ 800 prisonniers moururent. Santoni ne put trouver aucun message d’alerte (sur le départ de ce navire) et Hinsley n’en parle pas. Mais Santoni trouva un témoignage sur cela.
Un long message non signé dans le PRO (Public Record Office en Angleterre), daté du 20 novembre 1942 a pour titre « Transport de prisonniers de guerre par navires italiens ». Ce message stipule que le LORETO et le SCILLIN ont été repérés par ULTRA, et qu’ils transportaient des prisonniers. L’alerte ULTRA concernant le SCILLIN arriva le 13 novembre. Ce message recommanda alors que cela s’arrêta et donna des informations sur 29 navires dont on savait qu’ils transportaient des prisonniers dans le passé. La question qui est soulevée est la suivante : est-ce que les Anglais délibérément coulèrent ces deux navires pour protéger le secret d’ULTRA ? Les auteurs (de ce livre, Greene et Massignani) croient que ce coulage relève davantage de l’inefficacité que d’une intention délibérée. Mais il est intéressant de noter qu’à part les auteurs (de ce livre) aucun historien anglais n’est connu pour s’être attaqué à ce sujet directement, et qu’un historien italien (ce Santoni) fut seul à le mettre en lumière ; Cela reste un sujet également pénible dans le commonwealth. Le « Nino Bixio » transportait 2921 soldats de l’Empire britannique et, avec un autre navire de transport de prisonniers banalisés, appareilla de Benghazi pour Brindisi le 16 août 1942. Le 17, le TURBULENT, d’Alexandrie, le torpilla deux fois. Le navire réussi à rejoindre la baie de Navarino avec 432 morts, principalement des indiens, mais aussi 117 Néo-Zélandais »

--§--

Acte de décès de Roger LE POITTEVIN au registre d’état civil de la mairie de Saint-Brieuc
Registre de 1947, acte N° 212.
« Vu la grosse qui nous a été remise ce jour. Nous transcrivons ici le dispositif d’un jugement rendu.
Le 11 mars 1947 le tribunal civil de Saint-Brieuc.
Le tribunal déclare contant pour avoir eu lieu en mer le dix sept août mil neuf cent quarante deux le décès du nommé Le Poittevin Roger né à Saint-Brieuc le quinze avril mil neuf cent vingt et un fils légitime de Auguste Jean Nicolas et de Anne Marie Le Gall, domicilié à Saint-Brieuc 24 Rue de l’Yser, célibataire « Mort pour la France » Ordonne en conséquence que le présent jugement lui tiendra lieu d’acte de décès.
Transcrit le seize Avril mil neuf cent quarante sept à quatorze heures par nous Jean Nicolas, chevalier de la légion d’honneur, premier adjoint au maire, officier de l’état civil par délégation ».

--§--

La médaille de la Résistance Française lui est décernée à titre posthume par décret du 31 mars 1947, J.O. du 26 juillet 1947. Il est également titulaire du diplôme de la médaille commémorative des services volontaires dans la France Libre n° 22.827.

--§--

Le « NINO BIXIO ».
D’après le Bureau Véritas de 1939-1940.
L’armateur, était la Societa Anonima Co-opérativa di Navigazion « Garibaldi » di Genova Italia,
qui possédait 31 navires, soit un total de 147 000 tonneaux.
Il fut construit à Gênes, aux chantiers de la « Sociéta Anonima Ansalto, Cantieri de Sestri Ponente.
Son numéro yard est 323, port en lourd 7 137 tx, déplacement 9 150 dw, longueur 144 m, largeur
18,6 m, vitesse 16 nds.
Lancé le 6 mars 1939, mis en service en mai 1941, réquisitionné en novembre 1941, il fut torpillé le 17 août 1942, puis coulé le 1O juin 1944 à Venise. Il fut renfloué après la guerre.

« BIXIO Nino »
D’après Le grand Larousse Encyclopédique en 10 volumes de 1960.
BIXIO Girolamo, dit Nino, marin et général italien (Gênes 1821, Atjet, Sumatra 1873). Après avoir servi dans la marine Sarde, il participa à la révolution de 1848, dans l’armée piémontaise, en Vénétie, puis chez les garibaldiens, qu’il suivit à Rome (1849). Il servit pendant 10 ans dans la marine marchande, puis rejoignit Garibaldi en 1859 et pris part à l’expédition des milles en 1861, il entra dans l’armée italienne, se distingua dans la campagne de 1866 et à la prise de Rome (1870). Nommé sénateur en 1871, il arma un navire pour les îles de la Sonde, où il mourut du choléra.

Le « H.M.S. TURBULENT »
Le TURBULENT est un sous-marin de la série « T », classe TRITON. C’est un sous-marin britannique de grande croisière, issue d’un programme de construction de 1939-1940 des chantiers Chatham. Sur cale le 15 mars 1940, lancé le 12 mai 1941 et en service le 2 décembre 1941. Il déplaçait 1090 tx, pour
15/9 nds. Le TURBULENT était commandé, en 1942-1943 par le commander J.W. LINTON, qui était un des meilleurs si ce n’est le meilleur commandant de sous-main de la Royal Navy. C’est lui qui torpilla le NINO BIXIO le 17 août 1942, ce qui entraînera la mort de Roger LE POITTEVIN et d’un certain nombre de ses compagnons de combat F.F.L..
Le TURBULENT fut porté disparu au environ du 14 mars 1943, et c’est après la guerre qu’a pu être donné l’explication de sa disparition. Les britanniques ayant pu consulté les rapports de la marine italienne. Le TURBULENT fut coulé le 12 mars 1943, au large de la cote est de la Corse par une flottille de chalutiers et de vedettes italiennes équipés pour la lutte anti-sous-marine. On participé à cette chasse les chalutiers anti-sous-marin LIDO, SANTA RITA et TETI II avec l’appui de la vedette lance torpille MAS 558. L’épave du sous-marin repose face à l’embouchure de la rivière Golo à 42° 31’ nord et
9° 36’ est, sur un fond de 40 mètres. Avec le TURBULENT, J.W. LINTON coula 1destroyer et 12 cargos, représentant un total de 33 345 tx.
Le commander J.W. LINTON recevra le 25 mai 1943, à titre posthume la Victoria Cross, pour son action en Méditerranée. Cette distinction lui est décernée deux mois après sa disparition, il était également détenteur de la D.S.O., Distinguished Service Order.
En 1940, lors de l’attaque britannique sur Mers-El-Kébir, le commander J.W. LINTON commandait le sous-marin H.M.S. PANDORA. Il torpilla et coula le 4 juillet 1940 l’aviso français RIGAULT DE GENOUILLY, 12 marins français seront tués lors de cette action.


Noms des prisonniers du « Nino Bixio » mort noyé au large de Pylos (Grèce) le 17 Août 1942
La liste n’est pas complète.

-- BERRY Paul Quartier Maître Fusilier 1er B.F.M.
-- CANARD Marcel Second Maître Fusilier 1er B.F.M.
-- CHAUMEIL Louis Quartier Maître Radio 1er B.F.M.
-- COSTA Jean Quartier Maître Fusilier 1er B.F.M.
-- DERREZ Robert Quartier Maître Radio 1er B.F.M.
-- DIDOU Armand Quartier Maître Mécanicien 1er B.F.M.
-- HARTMANN René Matelot Fusilier 1er B.F.M.
-- LASBORDES Charles Matelot Sans Spécialité 1er B.F.M.
-- MALESIEUX Pierre Second Maître Mécanicien 1er B.F.M.
-- VALIN Jules Matelot Fusilier 1er B.F.M.
-- SUSSONI Sergent Chef B.M.2
-- FAAURU Taputaata 2ème Classe 1er B.P.
-- MANEA Noho 2ème Classe 1er B.P.
-- MARUHI Henri 2ème Classe 1er B.P.
-- PUNU Taua 2ème Classe 1er B.P.
-- TAUPUA Taihoropua 2ème Classe 1er B.P.
-- TENATAFAARERE Tepua 2ème Classe 1er B.P.
-- TERIITEHAU Marama 2ème Classe 1er B.P.
-- TEUIRA Zelubapela 2ème Classe 1er B.P.
-- TIAORE Tinomana 2ème Classe 1er B.P.
-- TIRAO Marcel 2ème Classe 1er B.P.
-- TUUHIA Marcelin 2ème Classe 1er B.P.
-- VAN BASTOTAER Tevihitua 2ème Classe 1er B.P.
-- JERRIG Jean dit BORNARD Maréchal des Logis Chef 1er R.A.
-- PAULET Edouard Maréchal des Logis 1er R.A.
-- SILVA Roland Brigadier 1er R.A.
-- PIERCOURT Caporal 1er C.S.M. (Génie)
-- SAINT JAMES 2ème Classe 1er C.S.M. (Génie)
-- LE DUFF Jean 2ème Classe Train
-- LE GOIC Henri 2ème Classe Train
-- LE POITTEVIN Roger Sergent 1ère Cie Transmission
-- GILLET Aimé Sergent Parachutiste S.A.S.
-- TOURNERET Jean Caporal Parachutiste S.A.S.
-- ROYER Jean Parachutiste S.A.S.
-- ROYER Georges (frère du précédent) Parachutiste S.A.S.
-- LOGEAIS Emile Parachutiste S.A.S.
-- JAMES Henri Parachutiste S.A.S.
-- JOUANNY Isidore Parachutiste S.A.S.
-- BLINDER Czeslaw 13 DBLE 2°bataillon Cie lourde N°2

Gérard LE POITTEVIN le mardi 24 juin 2014 - Demander un contact


Quelques informations supplémentaires

BIR HAKEIM, du Général KOENIG, Collection ce jour là, Edition Robert LAFFONT,
Vers la liberté, page 369.
« Nos transmissions, conduites par le lieutenant HAUET n’ont pas eu de chance. Elles ont perdu de nombreux véhicules dont la voiture radio du sergent LE POITTEVIN et le camion atelier radio. La plus part de leurs gradés et hommes ont traversé les lignes à pied ».
Suite et fin, page 419 du même livre.
« Les sous-officiers et les hommes de troupes furent pour la plupart évacués de Benghazi le 15 août après avoir vécu dans des conditions déplorables, rongés par la vermine et peu nourris. Embarqués sur le « Nino Bixio » avec 7 000 prisonniers, ils furent torpillés le 17 à 4 heures de l’après-midi par un sous-marin anglais, à 40 km de la côte grecque. Au cours de ce torpillage, 400 anglais furent tués et 140 volontaires français libres disparurent en mer ».

Revue de l’Aviation Française ICARE N° 101 / 1982-2ème trim.
Il y a quarante ans, mai - juin, Bir-Hakeim (2ème partie), page 40.
Le torpillage du « Nino-Bixio » vu par un rescapé.
(ce rescapé reste inconnu à ce jour malgré nos recherches)
« Une partie des soldats français libres capturés à Bir-Hakeim fut envoyée en Italie à bord de ce navire torpillé au cours de sa traversée.
Depuis le 16 juin 1942, nous étions parqués dans un camp immense à 10 km environ de Bengazi. Nous étions là, des prisonniers de toutes les nations et de toutes les races, butin de la foudroyante avancé de ROMMEL. Nous français, nous étions le gibier de choix, séparés de nos amis par du barbelé, nous ne pouvions pas leur parler, la haine de nos geôliers à notre égard était grande. N’avaient-ils pas l’amertume de n’avoir pu nous fusiller ! Durant deux mois, dévorés par la vermine, crevant littéralement de faim, objet de toutes sortes de vexation nous attendions avec impatience un changement de camp.
Le 15 août à la tombée de la nuit, on nous enleva en camions pour nous conduire au port de Bengazi. Là deux cargos nous attendaient pour nous transporter en Italie. Je crois que nous devions rejoindre Brindisi, je ne me souviens plus du nom du premier cargo, quand au deuxième , c’était le « Nino-Bixio » sur lequel on nous entassa à 7 000 dont 400 français environ. 200 Noirs des notre étaient gardés à Benghazi pour travailler au port. Ce navire était neuf, je crois qu’il était à sa huitième traversée. Nous en occupions une cale vers le centre, ayant au-dessous de nous des Hindous. Nous étions entassés au point de pouvoir à peine nous asseoir. Quatre échelles à barreaux permettaient de descendre dans cette cale et d’en sortir. A chaque échelle, une sentinelle ; défense de monter sur le pont. A tour de rôle nous pouvions nous rendre aux W-C aménagés sur le pont. Comme nous avions tous la dysenterie c’était un va-et-vient continu. Il fallait d’abord pouvoir sortir de cette cale où nous vivions dans une affreuse atmosphère, et cette montée demandait au moins deux heures dans la file avant de pouvoir atteindre le haut de l’échelle. Il y avait bien des hurlements, car la bonne humeur nous avait depuis longtemps abandonnés, mais comme tout cela se répétait souvent il fallait se résigner.
A l’assaut des échelles.
Le convoi composé d’un croiseur et de contre-torpilleurs d’escorte s’ébranla dans la nuit, l’espoir existait toujours dans nos cœurs, espoir d’être arraisonnés par une escadre anglaise et de retrouver la liberté, puisque nous savions que les alliés avaient la maîtrise navale de la méditerranée.
Le 17 août vers 16 heures, je devisais avec le Chef R. et le jeune Le P., tous deux bretons comme moi. Notre conversation était empreinte du plus noir pessimisme ; si dans deux heures il n’était rien arrivé de nouveau, ce sera la longue captivité avec une inactivité de plus en plus pesante. Nous pensions à nos jeunes femmes, à nos parents, dont depuis de longs mois déjà nous n’avions aucune nouvelle et cela rendait nos cœurs bien lourds. Tout à coup une terrible secousse ébranla notre bateau. En un éclair, tous, comme un seul homme, nous fûmes debout et à l’assaut des échelles ; au même instant une deuxième secousse, plus forte, suivie d’une explosion, nous rejetait du côté où le bateau se penchait. Nous reçûmes une masse d’eau qui inonda notre cale et celle des Hindous au-dessous. Ce fut alors la panique ; nous avions beau crier, hurler au calme rien n’y faisait. Chacun voulait arriver le premier sur le pont. Pour ma part je suis arrivé les mains et les pieds en sang ; je me trouvais au 4e ou 5e rang, je passait par dessus mes camarades. On me tirait les pieds, on me décrochait les mains et ceux qui étaient les premiers à l’échelle ont été handicapés et à moitié écrasés. C’était ahurissant de voir cette grappe d’homme accrochée aux échelles qui pliaient sous le poids et je me demande encore comment elles ne se sont pas rompues.
Ayant atteint le pont, j’assistais à un triste spectacle. Comme des moutons de Panurge tout le monde se jetait à la mer, certains plongeant, certains descendant au moyen de cordes. D’autres essayaient d’assembler des dessus de cales, lourds panneaux de 1 mètre sur 60 cm d’épaisseur environ, les jetant à la mer pour en faire des radeaux. Ces panneaux tombaient sur la tête d’un camarade qui disparaissait à jamais assommé. Sur le pont des hurlements de mort. Les Hindous surtout étaient les plus effrayés. Je n’avais qu’une crainte c’est que les avions survolant le bateau au ras du mâts ne nous mitraillent ; je voyait les contre-torpilleurs passant au milieu du flot humain, à la recherche du sous-marin anglais. Quelques hommes, une cinquantaine environ prirent place dans une barque. Les poulies étaient coincées ils n’arrivaient pas à descendre. L’un d’entre eux armé d’un couteau de cuisine, coupa une corde d’attache, la barque bascula et déversa son contenu à la mer. Devant ce spectacle je ne savais plus que faire, je m’adressais à un camarade vieux marin, il me répondit : « Maintenant c’est à la grâce de Dieu ». Quelques instant plus tard je le voyais se débattre comme une carpe dans la mer au milieu d’une nappe de mazout, et disparaître à son tour. Ma résolution fut donc prise : périr pour périr, autant s’engouffrer avec le bateau, d’autant que je sais à peine nager et dans les conditions physiques où je me trouvais, je n’aurais pas tenu sur l’eau un quart d’heure. Je me munissais tout de même d’une ceinture de sauvetage abandonnée par l’équipage, puis avec un camarade qui avait encore une cigarette, provenant de je ne sais où, je fumais celle que je croyais être la dernière. Le film de ma vie passait très rapidement devant mes yeux, des images chéries, des pays chers, que je ne comptais plus revoir, peuplaient ma vision et je pensais qu’il était atroce de mourir dans ces conditions. Mon camarade F. qui avait réussi à sauver quelques photographies qui lui étaient chères, les avaient oubliées dans la cale, il redescendit à leur recherche et découvrit en même temps un des nôtres inanimé ; il avait fait une chute de 6 ou 7 mètres de l’échelle, on l’avait laissé pour mort.
Ruée vers la cambuse.
L’équipage, commandant, officier et personnel était italien, le personnel de la D.C.A. était allemand. Dès la première torpille tout ce monde abandonnant armes et bagages se jeta à la mer. Seul le commandant et quelques officiers restèrent à bord. Au bout d’un temps assez long, nous vîmes apparaître le commandant, qui s’adressant à nous dans un français petit nègre puis dans un anglais plus correct, tint ce langage : « Ce bateau, ayant été visité par des scaphandriers, ne coulera pas. Vous êtes à présent les maîtres à bord. Deux contre-torpilleurs vont nous remorquer, vous pouvez manger et boire ce qu’il vous plaira, mais ne faite pas de sabotage ». Aussitôt, oubliant le drame que nous venions de vivre, ce fut une ruée vers la cambuse. Car nos estomacs étaient vides depuis longtemps. Tout y passa, depuis le gros rouge jusqu’au champagne et fines liqueurs. Les cuisines furent vidées, pommes frites, petit pois, thon, fromage, lait, tout cela englouti à la manière des fauves, à tel point que la plupart d’entre nous furent sérieusement malades dans la nuit. Puis la première faim apaisée, la visite du bateau commença. Un de nos camarades nous joua un bon tour en l’occurrence ; ayant atteint le carré des officiers, que l’on croyait également vide, nous eûmes la surprise de trouver installé à une table un officier en train de dîner. Nous eûmes le scrupule de ne pas le déranger et de faire demi-tour, quand quelques instants nous nous aperçûmes que cet officier était un des nôtre. Nous étions furieux naturellement. La visite des cabines commença tout ce qui était intéressant fut jeté à la mer ; les meubles furent brisés, du matériel et des armes démontés... car si nous venions de voir la mort de prés, dès que nos vies furent sauves, l’ennemi était toujours l’ennemi.
Cette nuit fut une bonne nuit. Dormir sur le pont en plein air, ne pas respirer cet air nauséabond, avoir le ventre plein, la vie était belle. Le lendemain matin dès notre réveil, nous aperçûmes les cotes grecques. Le torpillage avait eu lieu à 40 milles environ de ces cotes, la première torpille toucha les machines, ce qui stoppa le bateau. La deuxième explosa dans une cale à proximité de la nôtre vers l’avant, faisant 400 victimes. Dans cette cale ce n’était qu’une bouillie de chair humaine, de sang et d’eau. Heureusement que le cargo était neuf et à cloisons étanches. Nous arrivâmes au port de Pilos, dans la baie de Navarin. Une nouvelle escorte venue de terre, pris possession de notre troupeau qui venait de passer une bonne nuit. Mais dès que les autorités s’aperçurent du dégât, de la disparition de tous les objets précieux, cela alla plutôt mal. (Notre camarade abandonna bien vite sa tenue d’officier de marine italienne, ce qui lui évita des ennuis). Une fouille totale fut organisée ; sur les Hindous on découvrit pas mal de bibelots, qu’ils avaient conservés dans leur naïveté. Ils furent battus, maltraités et considérés comme responsable de toutes la casse. Les français eurent des félicitations pour leur conduite durant le torpillage ! Cette journée fut donc employée à la fouille et au transfert à terre des restes de nos infortunés alliés qui après avoir été enduits de chaux, car des odeurs de décomposition se faisaient déjà sentir, furent inhumés dans un cimetière de Pilos. Quand nous fîmes l’appel, presque la moitié des prisonniers manquait, je ne peux pas me faire une idée exacte des disparus, mais je crois être prés de la vérité en disant que sur 7 000 que nous étions embarqués, plus de 3 000 restèrent dans cette tragédie. Nous passâmes encore une nuit à bord, là un camarade tenta une évasion en rejoignant la rive à la nage. Il fut repris quinze jours plus tard. Le lendemain une colonne de camions vint nous prendre, on nous embarqua par petits groupes sur une barque. Nous commencions à réaliser le drame que nous venions de vivre, nous nous étions promis que nous aurions écrit cette aventure. Hélas, nos peines n’étaient pas terminées, d’autres aventures ont suivies, trop d’aventures sans doute et puis on n’aime pas revivre de tels souvenirs. Je dirais même que j’ai parfois l’impression que tout cela n’a pu être »

Gérard LE POITTEVIN le mardi 24 juin 2014 - Demander un contact


C'était mon Oncle Roger LE POITTEVIN



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Gérard LE POITTEVIN le mardi 24 juin 2014 - Demander un contact


Rectification d'une erreur

A ma connaissance mon Oncle Roger LE POITTEVIN n'a pas fait parti de la colonne LECLERC, car il a fait BIR-HACKEIM avec le Général KOENIG. Peut-être que vous avez des éléments pour étayer vos dires que je n'ai pas.

Gérard LE POITTEVIN le samedi 26 juin 2010 - Demander un contact


Notre première victoire. La 1ère D.F.L. à Bir-Hacheim de Jean LEBUCOIS

"Perdu dans la section du 2e bataillon de marche, le lieutenant Hauet remet le convoi en route et arrive vers 4 h. 45 dans le passage avec 2 pièces de Befors des fusiliers-marins, quelques voitures du génie du bataillon d'infanterie de marine. Arrêt causé par des voitures qui sautent sur des mines posées par les Allemands dans le passage. Sautent la voiture radio du sergent Lepoitevin, le camion atelier radio, une pièce des fusi­liers-marins. Le lieutenant Hauet donne l'ordre d'abandonner les camions et de traverser à pied les barrages ennemis. Tout le groupe (fusiliers-marins, infanterie de marine, génie) se rassemble sous le commandement du lieutenant Hauet et part pour franchir les lignes. Entre temps, les camions qui avaient sauté ont pris feu et leurs flammes éclairent toute la zone qu'il faut tra­verser. Après une marche de 100 mètres, le déta­chement est pris à partie par un tir intense des brédas et des mitrailleuses de 20 mm. Le déta­chement doit refluer vers les camions abandonnés et se disperse par petits groupes qui essayent de franchir les lignes."

Laurent Laloup le mardi 17 février 2009 - Demander un contact


Parcours de Roger LE POITTEVIN dans les FFL

LE POITTEVIN Roger

Roger est né à Saint Brieuc, Côtes du Nord, le 15 avril 1921 à 2 heures du matin.
Il est élève à l’école annexe de l’école normale de Saint Brieuc. Il obtient son certificat d’étude primaire le 7 juillet 1933 avec mention Bien. Il obtient son brevet de capacité pour l’Enseignement Primaire Supérieur le 12 décembre 1938. Il se destine à l’enseignement.
Il habite 24 rue de l’Yser à Saint Brieuc chez ses parents Auguste Jean Nicolas LE POITTEVIN et Anne Marie LE GALL. Il est le frère d’Auguste et de Liliane.

Période Marine Nationale.
Il s’engage dans la Marine Nationale le 5 avril 1939 pour 5 ans.
Numéro Matricule du Bureau Maritime de Brest : 1063 B 39.
Signalement :
Cheveux : blonds , Yeux : bleus , Front : moyen , Nez : moyen , Taille : 1,71 m.
Roger est affecté au 2° dépôt (recrues) du 5 Avril 1939 au 10 mai 1939.
Il est affecté ensuite sur le bâtiment OCEAN du 10 mai 1939 au 1er octobre 1939.
Il est affecté à l’école de T.S.F. de Lorient du 1er octobre 1939 au 1er décembre 1939, et obtient son brevet élémentaire de radiotélégraphiste le 1er décembre 1939 à Port Louis.
Il est affecté à l’école d’écoute sous-marine sur le bâtiment YSER, le 1er décembre au 16 avril 1940.
Il est affecté sur le patrouilleur LA LORIENTAISE (P 134) le 16 avril 1940 jusqu’au 22 mai 1940.
Il embarque sur le CHASSE MAREE (AD 94) le 22 mai 1940 ce bateau sera pointé à Southampton (Angleterre) le 21 juin 1940.

Période Forces Françaises Libres.
Il s’engage dans les F.F.L., pour la durée de la guerre, la date de son engagement n’est pas connu. Il est muté le 15 août 1940 au bataillon de fusiliers marins (information donnée par le bureau « Résistance » du Ministère de la Défense, février 1999).
Le 10 juin 1942, il était Sergent à la 1° Compagnie de Transmission de la 1ère Brigade Française Libre, commandé par le Général KOENIG. Entre le 15 août 1940 et le 10 juin 1942, nous n’avons actuellement aucune information sur les détails de sa vie, mais il est passé des fusiliers marins vers les transmissions à une date qui est actuellement inconnue.
Il participe à la bataille de BIR HAKEIM (27 mai au 11 juin 1942) au sein de la 1ère B.F.L.. Il participe à la sortie de vive force du camp retranché et il sera fait prisonnier. Il sera parqué dans un camp de prisonniers, puis transféré par bateau vers l’Italie. Ce bateau sera torpillé par un sous-marin britannique et Roger LE POITTEVIN sera porté disparu lors de cette action.

--§--

Roger a été embarqué sur l’Yser, sur la Lorientaise puis sur le Chasse marée.

LES FORCES MARITIMES DU NORD 1939 - 1940 de Hervé CRAS, Service Historique de la Marine, titre 1, page 31.
« 4 – Patrouilleurs auxiliaires
d) 13ème escadrille de patrouilleurs
En outre, quatre chalutiers anglais munis de l’appareil d’écoute Asdic furent cédés à la Marine française et arrivèrent à Brest le 21 octobre 1939 pour constituer la 13ème escadrille de patrouilleurs auxiliaires.
-- la CANCALAISE (P132) ex SAINT-AMANDUS : L.V. BIROT ;
-- la HAVRAISE (P133) ex SAINT-ATTALUS : E.V. HARDUIN ;
-- la LORIENTAISE (P134) ex SAINT-ANDRONICUS : L.V. DROGOU ;
-- la NANTAISE (P135) ex SAINT-ARCADIUS : L.V. JAUME ;
Cette escadrille fut affectée à la 1ère Région maritime, et la LORIENTAISE et la NANTAISE rejoignirent Cherbourg dès leur arrivée pour être affectées à l’école d’écoute. La CANCALAISE et la HAVRAISE restèrent aux ordres de l’Amiral Ouest en attendant l’arrivée de quatre bâtiments semblables qui devaient constituer la 14ème escadrille de patrouilleurs ».


LES FORCES MARITIMES DU NORD 1939 1940 de Hervé CRAS, titre 1, page 139.
13 – Attaque de la LORIENTAISE du 19 janvier 1940.
(104 E.M.3 D 1° Région du 19-01-1940).
« Cependant la chasse continuait. Le BRESTOIS était rentré à Dunkerque après avoir accompagné l’AMIRAL MOUCHEZ à Boulogne et avoir été relevé par la CORDELIERE qui continua la patrouille avec l’ASIE. Ces recherches ne donnèrent aucun résultat, mais par contre le secteur de Cherbourg allait maintenant s’animer. Le dispositif ordonné par l’Amiral LE BIGOT, comprenait :
-- deux bâtiments de Dieppe, en patrouille entre Le Treport et Fécamp ;
-- sept bâtiments du Havre, entre Fécamp et Le Havre ;
-- la CANCALAISE et la HAVRAISE, arrivèrent de Brest le matin même (18 janvier), en
écoute aux abords du Cap d’Antifer ;
-- l’EPINAL, en baie de Seine ;
-- la LORIENTAISE et la NANTAISE, appareillaient à 13 h 00 pour se poster en surveillance
sur le méridien passant à 7 milles dans l’est de Barfleur ;
-- le CONGRE, dans les parages de l’île Saint-Marcouf ;
-- enfin l’YSER qui tout en exécutant ses exercices d’écoute, surveillera les approches de
Cherbourg pendant toute la journée du 19, et l’aviation maritime qui patrouillera de
Cherbourg à Dieppe dans l’après midi du 18, et jusqu'à Fécamp dans la journée du 19.
Depuis le contact obtenu par le BRESTOIS le 18 à 13 h 30, à 12 000 mètres au 280 du phare du
Touquet, on a plus rien su du sous-marin recherché, lorsqu’à 03 h 05 du matin le 19, la LORIENTAISE,
patrouillant cap au sud à 9 milles dans le 60 de Barfleur, perçoit un écho très net dans le 110 et à 2 500 yards. La distance entre ce point et celui où a attaqué le BRESTOIS est de 110 à 120 milles. Il s’est écoulé entre ces deux moments 13 h 35, dont neuf de nuit environ. Il n’est pas vraisemblable que le sous-marin, chassé par le BRESTOIS et le BOREAS jusqu’au soir ait pu faire beaucoup de route dans l’après midi du 18. Pour que ce soit à lui que la LORIENTAISE ait affaire, il faudrait qu’il ait couvert cette distance de 110 milles en neuf heure, soit une vitesse de 12 à 13 nœuds en surface, et qu’il ait plongé avant le moment où le patrouilleur le contacte. En tout cas le Commandant de la LORIENTAISE, comme l’Amiral LE BIGOT dans sa transmission, paraissent convaincus qu’il s’agit bien d’un sous-marin dont les caractéristiques se sont révélées sous la forme d’un <> en rapprochement très net avec bruits microphoniques facilement perceptibles et échos très marqués. Diamètre du but passant de 12 à 9 degrés. Fonds très régulier de l’ordre de 48 mètres.
La LORIENTAISE a attaqué à 03 h 12 (trois grenades), puis a repris contact avec le but par l’arrière, fait un Boutakoff et prononcé une seconde attaque de trois grenades, à 03 h 32. Elle est restée en surveillance à proximité, puis, retrouvant le contact à 06 h 05, à grenadé pour la troisième fois (trois grenades). Au jour, elle effectue une nouvelle passe de trois grenades à 08 h 20 et constate la présence d’une large tache noirâtre ressemblant à du gas-oil.
Au reçu des signaux d’alerte de la LORIENTAISE, Cherbourg avait ordonné une exploration aérienne qui fut effectuée par un appareil de la T 2, qui s’envola à 10 h 40 (Lieutenant de Vaisseau LAMIOT). Effectivement le Laté T 29 aperçut à 10 h 55 une tache d’huile de 1 mille sur 1,5 mille, à environ 10 milles dans le 60 de Barfleur, soit au point d’attaque signalé par la LORIENTAISE puis à 11 h 10, une seconde tache moins importante à 10 milles dans le 30 de Barfleur, et quelques autres dans le 75 et à 14 milles ou plus du même point. Mais le L.V. LAMIOT eut l’impression que ces traces pouvaient avoir été laissées par le RHONE, passé dans cette zone au début de la matinée. En effet, le RHONE avait appareillé de Brest le 18 janvier à 09 h 30 G.M.T. pour arriver au Havre le 19 à 13 h 00. Les tâches de gas-oil signalées par le L.V. LAMIOT se trouvent exactement sur la route du pétrolier qui a du doubler peu de temps avant le dernier grenadage de la LORIENTAISE.
A 14 h 30, l’appareil 1 S 1-5, commandé par l’Enseigne de Vaisseau JOSEPH, constatait encore la présence à 14 milles dans le 60 de Barfleur, d’une tache d’huile ne paraissant pas se déplacer et s’allongeant de l’ouest à l’est, sur 4 milles environ de longueur et sur une largeur de 100 à 150 mètres.

14 – Recherches non concluantes.
(111 E.M.3 D 1°Région du 21-01-1940)
Informée de ces événements, l’Amirauté française a prescrit aussitôt de faire rechercher par les bâtiments écouteurs de la 1° Région l’épave du sous-marin que la LORIENTAISE aurait pu couler. L’opération sera mené par la LORIENTAISE, l’YSER et un hydravion . A 10 h 40 le 20 janvier, la LORIENTAISE retrouve le contact asdic de ce qui lui paraît être l’épave, à 9,6 milles dans le 61 de Barfleur. Les microphones de l’YSER n’ont rien entendu, mais guidé par la LORIENTAISE, le groupe YSER - La LORIENTAISE en ligne de file à 800 mètres, grenade sur le point repéré, une première fois la LORIENTAISE à 11 h 37 (trois grenades anglaise de 180 kg à 100 pieds d’immersion), et aussitôt après l’YSER (quatre grenades de 35 kg réglées à 75 mètres). Une bouée est mouillée en ce point, où un second grenadage est effectué à 15 h 15. Ces différents grenadages n’ont apporté aucun résultat concluant, sinon la formation d’une tache irrégulière de 100 à 200 mètres de large, visqueux, noirâtre, se diluant peu a peu. D’autre part, l’avion 1 S 1-5 qui a reprit sa patrouille le 20 à 08 h 00 retrouve à 09 h 00, à 13 milles dans le 40 de BARFLEUR, une série de traînées huileuses parallèles, dont il bombarde la partie est sans résultat apparent.
Au total, la seule indication nette était le contact perçu à l’Alpha dans la nuit du 18 au 19 par la LORIENTAISE et retrouvait le 20 janvier par ce même bâtiment. Le passage du RHONE dont les soutes devaient fuir aux coutures, comme il est si fréquent pour tous les pétroliers, ôtait toute valeur indicatrice aux taches de gas-oil observées.
Il ne restait plus qu’un seul moyen de faire la preuve du succès de la LORIENTAISE, une exploration par scaphandrier. La LORIENTAISE revint sur les lieux les 2 et 3 février, accompagnée par le remorqueur MAMMOUTH et la section de dragueurs JOBOURG-GATTEVILLE. Elle retrouva le contact à l’asdic dès son arrivée sur les lieux à 08 h 45, le 2 février. Il persistait encore sur la mer une tache de gas-oil, et la drague crocha sur une arrête métallique qui fut considérée comme pouvant appartenir à la coque du sous-marin. Malheureusement, le MAMMOUTH ne put faire descendre son scaphandrier de grande profondeur en raison d’un léger roulis, et lorsque le lendemain 3, dans la matinée, on voulut tenter un nouvel essai, ce fut cette fois le scaphandrier qui déclara forfait, malgré des circonstances extrêmement favorables. De nouvelles explorations devaient être tentées aux prochaines mortes eaux. L’Amirauté ordonna de faire venir de Toulon l’équipe spéciale formée dans ce port.
En fait, toutes ces explorations devaient se heurter à de grosses difficultés techniques. Des plongées furent effectuées le 5, puis le 17 et 18 mars, mais sans apporter de précisions valables malgré tous les efforts déployés. La moindre levée rendait tout travail malaisé et dangereux. La lampe du scaphandrier était beaucoup trop lourde pour être maniable. Un appareil photographique, confectionné par l’arsenal de Cherbourg, se révéla susceptible de donner de bons résultats, mais il restait à améliorer l’éclairement et l’on était handicapé par la petitesse du champ de l’appareil comme par l’impossibilité de pointer facilement l’objectif. Les essais furent repris au mois d’avril. Le 17, un scaphandrier descendu par le MAMMOUTH, remontait en déclarant avoir reconnu une épave avec son étrave, ses rambardes, son kiosque, deux périscopes, une antenne basse ainsi qu’une tôle ajourée, arrachée de l’épave. Celle-ci reposait droit sur le fond...
Le Préfet maritime en rendit compte en signalant qu’il avait acquis la conviction qu’il s’agissait bien d’un sous-marin. (2747 de 1520/18-4 de P.M. Cherbourg).
L’Amirauté française tint à manifester sa satisfaction à la LORIENTAISE qui s’était particulièrement distinguée. L’ordre 344 F.M.N.1 du 6 mai 1940 citait à l’ordre de l’armée de mer le patrouilleur, son commandant et quelques-uns des membres d’équipage, pour avoir attaqué et détruit un sous-marin ennemi ».

LES FORCES MARITIMES DU NORD 1939 - 1940 de Hervé CRAS, titre 1, page 51.
« Un mois plus tard, le 26 avril, le patrouilleur français la LORIENTAISE, au cours d’une patrouille dans le Pas de Calais, à 3 ou 4 milles du bateau-feu de SOUTH GOODWIN, grenada sur un contact asdic et se fit de graves avaries. On pensa par la suite, que le contact correspondait, non pas à un sous-marin, mais à l’épave du PERIDOT, dont les grenades auraient éclaté par influence. La LORIENTAISE fut remorquée à Douvres, puis ramenée à Boulogne le 2 Mai. Elle se trouvait en réparation sur slip au moment de l’attaque allemande et dut être sabotée ».

LES FORCES MARITIMES DU NORD 1939 - 1940 de Hervé CRAS, titre 2, page 121.
« Le Lieutenant de Vaisseau DROGOU, commandant la LORIENTAISE, indisponible, avait été désigné, le 10 mai, pour prendre les fonctions d’officier de liaison à bord de l’escort-vessel VALENTINE, pendant que son bâtiment effectuait ses réparations aux chantiers S.I.R.C.E.R. à Boulogne. La VALENTINE ayant été coulé le 15 mai, DROGOU était rentré à son bord. La LORIENTAISE était alors en carénage sur slip. Elle était hors d’état de prendre la mer. Son commandant décida donc de la détruire sur place et la fit chavirer. Le CHASSE MAREE (sur slip mais intact) avait été abandonné par son équipage. Le Lieutenant de Vaisseau DROGOU décida d’en prendre le commandement avec le personnel de la LORIENTAISE. Il put ainsi appareiller à 13 h 00, emmenant à son bord quelques officiers de l’armée, quelques civils et hommes de troupes. Arrivé le 22 à Cherbourg, il fut confirmé au commandement du CHASSE MAREE, avec lequel il devait participer activement aux opérations de Dunkerque ».


Lettre de Roger à son frère Auguste

« Chasse Marée le 8 juin
Mon Cher Frangin,

Je me décide enfin à te faire savoir ce que je deviens. Je reviens de Dunkerque où d’ailleurs nous avons eu chaud. Dans ma lettre je te mets un passage du Paris soir de hier, dessus tu pourras suivre exactement notre travail depuis trois mois. Ici ça va, le moral est bon, seulement les permissions sont supprimées, mais je suis patient et j’attends. Je commence à avoir la ¨trouille¨ des avions allemands car tu sais il ne sont pas rassurants quand ils te lâchent des bombes. Au début j’ai été à Boulogne c’est là qu’ils ont commencé et où j’ai eu le baptême du feu.
J’espère que Maguy se porte à merveille, du moins je le lui souhaite, ainsi qu’à toi d’ailleurs. Je reçois régulièrement des nouvelles de la maison et de Liliane ces temps-ci. Savoir si tu as du travail en ce moment à Toulon ?. Naturellement vous avez un temps magnifique du soleil et toujours du soleil. Ici il fait beau mais nous sommes ¨vissés¨ pour sortir en ville 3 heures de permission tous les deux jours. Hier j’ai reçu des nouvelles de la maison tout le monde va bien. Liliane vient ces jours-ci à la maison. Ne voyant plus rien à te dire.
Je te quitte en vous embrassant tous les deux bien fort.

NB Si vous avez quelque argent en trop ! ! ! pensez à moi vous me ferez extrêmement plaisir.
Bons baisers à Maguy

Roger

ARTICLE DU PARIS SOIR du 7 juin 1940 joint à la lettre
La dernière nuit de la guerre à Dunkerque
Suite de l’article de première page de notre correspondant de guerre Joseph KESSEL

Un enseigne de vaisseau commandait un patrouilleur au début de la guerre. Il coule un sous-marin. On hésite à l’homologuer. Il descend en scaphandre et rapporte la preuve de sa victoire. Puis son bateau heurte une mine. Il le conduit, désemparé, à Boulogne et pendant qu’on le répare, sert d’officier de liaison sur un torpilleur anglais. Bataille de Flessing. Le torpilleur coule. Sur une embarcation de fortune l’enseigne rejoint Boulogne. Les Allemands sont dans les faubourgs. Son patrouilleur n’est pas en état encore de reprendre la mer. Alors l’enseigne avise un chalutier crasseux le « Cham Marie », y embarque son équipage, s’échappe du port. Depuis sans cesse ni répit, il va de Douvres à Dunkerque, bombardé, mitraillé, passant partout, de nuit comme de jour, et ramenant chaque fois une telle cargaison que son chalutier manque de couler ».

Le CHASSE MAREE (AD94) participe du 29 mai au 3 juin 1940, à l’opération « DYNAMO », récupération du corps expéditionnaire britannique ainsi que des éléments de l’armée française bloqués
à Dunkerque.

Statistiques britanniques :
Les effectifs globaux débarqués en Angleterre lors de l’opération DYNAMO sont, entre le 26 mai et le
5 juin 1940, de 338 682 hommes dont 123 095 français.

Le CHASSE MAREE récupère pour sa part 1960 personnes à Dunkerque et les transfère sur Douvres.
Du 29 mai au 30 mai  : 400 personnes
Du 31 mai au 1er juin  : 500 personnes
Du 1er juin au 2 juin  : 560 personnes
Du 2 juin au 3 juin  : 500 personnes

Citations des bâtiments de la flotte auxiliaire :
Le CHASSE MAREE AD 94 :
« Sous le commandement du Lieutenant de Vaisseau DROGOU (Y), malgré l’état très médiocre du bâtiment, des avaries de combat, a énergiquement participé, grâce à la fermeté et à l’ardeur de tous, à l’évacuation de Dunkerque. »

Le CHASSE MAREE est pointé à Southampton le 21 juin 1940. A cette date, Roger est en Angleterre.



Roger LE POITTEVIN s’engage dans les forces françaises libres.
Il a été au bataillon de fusiliers marins, puis à la compagnie de transmission.
Deux hypothèses se dégagent sur son activité lors des 2 années dans les F.F.L.
-- Il a pu faire partie des radios de De Gaule à Londres, puis rejoindre la brigade début 1942.
-- Il a pu suivre le périple du bataillon de fusiliers marins puis passer à la compagnie de
transmission.
Sur ses états de service marine nationale, rien n’est indiqué entre 1940 et la date de sa mort, sur son activité dans les F.F.L. Il est inscrit comme étant embarqué sur l’YSER du 1er décembre 1940 jusqu’au 18 août 1942, ce qui évidemment ne correspond pas à la réalité.

Gérard LE POITTEVIN le dimanche 14 janvier 2007 - Demander un contact

Dernière mise à jour le mardi 24 juin 2014

 

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